Régi idők mocija……Turbós motorok!
Szöveg és képek: Kósa Mihály
TURBÓS MOTOROK
Nos, többek között turbós motorok. A második világháború előtt nagyon elterjedt volt a versenymotorokon feltöltőket alkalmazni a teljesítmény növelésére. Ám a teljesítmény fokozásának ezt a viszonylag egyszerű módját megtiltotta a FIM. Hosszú ideig nem is jutott eszébe senkinek a feltöltő használata a motorokon, de aztán egyszer csak a nyolcvanas évek környékén eszébe jutott valakiknek. Megjegyzem a Forma I-ben is erre az időszakra esett a turbó korszak. 1980-ban a BMW rukkolt elő egy koncepció géppel, ebből azonban nem lett sorozatgyártás.
A Honda ugyanebben az évben a kölni Nemzetközi Motorkerékpár Kiállításon mutatta be a CX 500 turbóval szerelt változatát. A Honda viszont nem csak ijesztgetett, folytatta a tervet és 1982-ben piacra is dobta a turbós gépét. A mérnökei felkészültségét volt hivatott bizonyítani ez a motor, amely nemcsak technikai, hanem technológiai bravúr is volt ebben az időben. Hiszen számítógép vezérelte a turbófeltöltő, a benzinbefecskendező, a gyújtás és számos más speciális funkció működését. A 80°-os vízhűtéses V kéthengeres teljesítményét 82 lóerőre tornázták fel. Így a 497cm3-es (78x52mm) hajtómű a kétszer akkora hengerűrtartalmú motor teljesítményét nyújtotta. Természetesen nőt a végsebessége, közel 195 km/h-val is képes volt repeszteni, ám a súlya 263 kg, és bizony a fogyasztása 9,2 l/100 km lett. Ez már nem volt túl jó hír a különlegességekre lecsapó motorosoknak. De a konkurencia sem aludt, mind kihozták turbós motorjaikat és mindannyian nagyobb hengerűrtartalommal.
Ezért a Honda sem ülhetett tétlenül, a következő évre jött az új modell a CX 650T, amelynek a lökettérfogata 673cm3-re (82,5x63mm) nőt. A teljesítmény 100 lóerő lett. A sebesség 226 km/h. A nagyobb motor ellenére az önsúlyt sikerült 260 kg-ra csökkenteni, ami azonban még fontosabb eredmény volt, a befecskendező rendszer átdolgozása után, a motor étvágya is jelentősen (7,3l/100 km) kisebb lett. A váltó itt is öt fokozatú, és változatlan maradt a kevesebb törődést igénylő kardánhajtás is.
A válasz nem késett, a Kawasaki természetesen elkészítette a legnagyobb, legerősebb turbós motort. A kísérletek már 1981-ben elindultak, ekkor még hatszázötvenes motorral, de végül az 1983 végén bemutatkozó gép léghűtéses soros négyhengeres 738cm3-es (66x54mm) hajtóművel készült. A kétszelepes hengerfejre szerelt Hitachi HT-10B turbófeltöltő és befecskendező rendszer segítségével a teljesítmény 112 lóerő lett. De nem csak egyszerűen felszereltek egy turbót a GPZ motorra, a nagyobb igénybevétel miatt erősebb a főtengely és hajtókar, módosított, nagyobb olajteknő – természetesen több olajjal -, a jobb kenés és hűtés érdekében. A sebessége 225 km/h, a súlya 254 kg. Az amerikai piacra csalafinta módon jutott be. Mivel az amerikai kormány védővámot vezetett be ebben az időben a 700 cm3-nél nagyobb motorokra – a Harley Davidson védelmében, mert e-nélkül lehúzhatták volna a rolót -, így a Kawasaki összeszerelő üzemet létesített Nebraskában, és itt készültek a motorok a japánból szállított alkatrészekből. Így azután nem volt akadálya, hogy az újvilágban a negyedmérföldes gyorsulási versenyek egyik királya legyen.
A Suzuki turbófeltöltős motorja az XN 85, 1983 elején jelent meg, a neve egyben a teljesítményét is jelezte. Ők is soros négyhengeres, hengerenként kétszelepes motorra szerelték a turbót, de nem voltak teljes szívvel a fejlesztés mögött, hiszen a 673 cm3-es motorból kihozott teljesítmény nem volt túl kiugró, hiszen az ugyan abban az évben megjelenő GSX 750 ES, már 86 lóerőt tudott. Az ES a 210 km/h végsebességével túlszárnyalta az XN-t, könnyebb, olcsóbb egyszerűbb volt. Így az egyébként sportmotornak szánt és nagyon tetszetős XN-t már az év végére törölték a gyártás programból.
Természetesen a negyedik japán gyártó, a Yamaha sem maradhatott le a versenyben. Ezt – az 1983-ban megjelenő -, a Hondához hasonlóan futurisztikus küllemű XJ 650 Seca Turbó biztosította. Egyedi formáival a Hondához hasonlított, de a belső tartalomban a másik két rivális útján járt. A soros négyhengeres léghűtéses motorjának lökettérfogata 653cm3 (63×52,4mm). A teljesítményét 90 lóerőre srófolták, ehhez azonban 7,9 literes fogyasztás társult. Ám ez annak tükrében vizsgálva nem is olyan sok, hogy az XJ 650-es turbó nélküli típusa, a 71 lóerős teljesítményhez 7,8 litert nyelt le. A turbó azonban jelentős harmincegy kilós súlytöbbletet eredményezett, 262 kg össz- súllyal mérlegelt. Így a 203 km/h végsebességével alig szárnyalta túl a sima hatötvenest.
A csekély előnyök mellé jelentős túlsúly járult, a technika bonyolult és drága volt. A gyártók hamar belátták, hogy a turbó nem a fejlődés útja a motorkerékpárokon, így volt, aki gyorsan (Suzuki) abbahagyta. A Honda 1986-ban már nem volt a piacon, a Yamaha kitartott 1987-ig. A Kawasaki 1985-ig gyártott típusa vált a legsikeresebbé, de azért a legyártott darabszám lassan fogyott. Még 1988-ban is árulták, azután újra néma csend. Ezekre az egzotikus motorokra érdekes módon az első kép hátterében szereplő felirat a legjellemzőbb, a divatáru szerepét töltötték be egy korszakban.
A következő részben a kétütemű „méregzsákokat” vesszük górcső alá.
(ha tetszett a cikk vagy videó, szólj hozzá! Bejelentkezéshez segítség az oldal alján)