Régi idők mocija….Olasz motorok 2. rész.

Szöveg és képek: Kósa Mihály

A mérnökök nem pihenhettek már ekkor sem, a motorkerékpár már nem csak egyszerűen egy közlekedési eszköz, hanem szabadidő eltöltésének kelléke lett. A vevőkért folyó verseny egyre intenzívebb lett, és az új modell rövid idő alatt gyengévé, lassúvá és elavulttá vált, másik kellett helyette, erősebb, gyorsabb és modernebb. Mindenhol így volt, nem lehetett másként Olaszországban sem.

Így a Benelli is tovább lépett, de mégis egy helyben maradt. Ugyanis 1978-ban elkészítette a Sei megnövelt lökettérfogatú 906 cm3-es (60×53,4 mm) változatát. Ugyanakkor a külsején is változtattak, és ennek következtében eltűnt a korábban látványnak sem utolsó hat kipufogódob is. Ami azonban még kevésbé vált előnyére, hogy nyolcvan lóerős teljesítményével továbbra sem ütötte meg azt a szintet, ami érdekessé, izgalmassá tette volna. Az úttartása és a fékteljesítménye továbbra is kiváló, de mit ért mindez, hiszen végsebessége nem érte el a 200 km/ó-t. Ehhez még a távol-keleti versenytársaknál magasabb ár is társult, így nem csoda, hogy a vevők a Benelli szalonból gyorsan távozva inkább a japán márkákat árusító helyek felé vették az irányt. Ennek ellenére hihetetlenül hosszú ideig – a kilencvenes évekig – forgalmazták, és később ugyan kisebb javulásokat észlelhettek a tulajdonosok, de így is az előre lépés helyett, a Bennelli sajnos csak helyben topogott.

Benelli Sei 900

Az ugyanebben az évben megjelenő Moto Guzzi 850 Le Mans II nem emelte a hengerűrtartalmat, de mégis nagyot lépett előre. A 844 cm3-es nyomórudas V kettes már 81 lóerőt teljesített 7600 fordulaton. A motor teljes áramvonalidomot kapott, amelyet a gyár saját szélcsatornájában teszteltek és alakítottak ki, hogy a lehető legjobb légellenállási tulajdonságokat érjék el. Ennek meg is volt az eredménye, 220 km/ó közeli végsebességével kevesen vették fel a versenyt. Az idom mögé hatalmas műszerfal egységet szereltek, amely tökéletes információt nyújt a motor működéséről a műszerek és visszajelző lámpák seregével. A nagyobb burkolat ellenére a motor száraz súlya 196 kg, csak egyel több, mint az elődé. Segített ebben a gumik méretének csökkenése, de ez előnyére vált a kezelhetőségében. A féktárcsák pedig nőttek, ez még hatékonyabbá tette a Guzzi lassítását. Noha arra a korábbiakban sem volt panasz, hiszen az általuk szabadalmaztatott integrált fékrendszer –amelynek lényege, hogy a hátsó fékkar lenyomásakor az egyik első féktárcsa is működésbe lép – már az előző modellen is működött. A Le Mans II ugyan nem volt olcsó, előnyös tulajdonságai miatt előkelő helyet foglalt el a kor superbike-jai között.   

Moto Guzzi 850 Le Mans

A következő az a gyártó, ahol akár a vevő is diktálhatta, milyen legyen a motorja. Ez az MV Agusta, amelynek felső kategóriás motorjainak egy része így készült. Ez nem is volt probléma, hiszen minden modellt egyedileg kézzel szereltek össze. Éppen ezért az MV Agusta számtalan modell változata volt, van azoknak a tulajdonosoknak a kezében, aki meg tudta fizetni. 1975-től érkeztek a hétötvenest leváltó típusok, a 750 Sport America, amely már csak névleg volt háromnegyed literes. Majd 1976-ban a 800 SS Super America és a 800 SS Super Daytona America következett, ezekkel – mint a nevük is mutatja – főként az amerikai piacot célozták meg. A hengerűrtartalom tovább nőt, és 77-ben jött a 850 Monza SS vagy 850 SS boxer, ebből mindössze huszonhét példány született. A folytatásban a szép hosszú nevű 900S Arturo Magni Cento Valli, az 1000 S Corona, az 1100 Grand Prix, és az 1000 Agostini modellek készültek el a német importőr, a Hansen cég támogatásával. Ám ezekből a típusokból már mindössze tíz, tizenkettő, hat és négy darab született. Éppen ezért egy ilyen motorral – bármely típusával – utcán találkozni ritka kivételes alkalom volt, manapság pedig szerintem szinte lehetetlen. A hengerűrtartalom természetesen folyamatosan növekedett 789, 837, 861, 892, 954 végül 1066 cm3-re. Ezzel együtt a teljesítmény is egyre nagyobb lett, amelyek 82, 90, 99, 105, 106 és a legerősebb változatban 119 lóerős értéket jegyeztek. Ezeknek a motoroknak a jelentős többsége ma már gyűjtők és múzeumok tulajdonában van. Esetleg aukciókon lehet hozzá jutni horribilis pénzért a szinte új állapotú, kevés kilométert teljesített modellekhez. Az MV történetének első szakasza ugyanis 1980-ban lezárult, a versenyzés már korábban, 1976-ban abba maradt. Az ok, hogy 1971-ben meghalt Domenico Agusta, ezzel eltűnt a vállalkozásból az ő megszállottsága. A továbbiakban a volt versenyigazgató, fejlesztőmérnök Arturo Magni lelkesedése és munkája tartotta életben a céget. De mivel a motorgyár nem termelt nyereséget, így nem sok idő kellett a végleges bezárásához, amely a fentebb említett időpontban be is következett.  

MV Agusta

Az új úton elinduló Ducati kéthengerese sikeres lett, így jött a folytatás. A háromnegyed literest két évvel később, 1975-ben a „felhizlalt” változat, a 900 SS követte. A hengerűrtartalom tehát 864 cm-re emelkedett, ezt az értéket 86×80 mm-es méretű hengerek adták. A hajtómű ezen kívül alapjában nem változott, a léghűtéses hengerekben gázcserét intéző két-két kényszer vezérelt szelep működését királytengellyel hajtott vezérműtengelyek biztosítják. A teljesítmény 80 lóerőre ugrott, ehhez 7500 fordulatot tesz meg a főtengely. A filigrán kétkerekűt nem terhelték az önindító súlyával, így a száraz súlya mindössze 188 kg. A berúgóval történő indítás ekkor még belefért egy sportmotor képébe. A Ducati pedig tagadhatatlanul az, merev váza kiváló kanyarstabilitást adott és a 217 km/ó végsebesség tekintetében sem kellett szégyenkeznie. Az 1977-es modell kerekebb benzintartályával lóg ki a sorból, mert ezt a formát nem tartották meg. A következő évben a küllős kerekek helyét öntött kerekek foglalták el, még látványosabb változás volt azonban, hogy kétszemélyes verzió is készült, igencsak bőven párnázott üléssel, és abszolút a kényelem irányába tett lépés volt az elektromos önindító is. 

Ducati

Az olaszok ekkori legnagyobbika a Laverda ezres nem lett nagyobb, csak sokkal erősebb. A Laverda Jota a brit importőr Roger Slater folyamatos unszolására három évvel az alap modell bemutatkozása után, csak 1976-ban készült el. Ekkor azonban már szükségszerű lépés volt az egyre erősebb vetélytársak miatt. A DOHC vezérlésű háromhengeres élesebb vezérműtengelyeket, kovácsolt dugattyúkat kapott, és módosították a kipufogó rendszert. Ennek következtében egy félelmetes teljesítményű, 97 lóerős ellenfél lépett a küzdőtérre. A több mint 225 km/ó végsebességével kiérdemelte a leggyorsabb sorozatban gyártott motor címet. Ezt a sebességet azonban huzamosabb ideig a kis fél idommal szerelt változaton üdvösebb használni. A Laverdát a versenyeken is előszeretettel használták, és számos győzelemmel bizonyított. Az igazi sportolók járműve a lefelé hajló rövid kormánycsutkákkal készült változat, de a kényelmesebbek megvehették magasabb kormánnyal is. Ám az „éles” Jotához nem mindenhol lehetett hozzájutni. Nagy Britannián kívül csak Ausztrália és Dél-Afrika motorosai részesültek ebben a szerencsében. Franciaországban és Svájcban a kevésbé izmos 90 lóerős példányokat árulták, máshol a 86 lóerős gépekre lehetett szert tenni.

Laverda

(ha tetszett a cikk, szólj hozzá! Bejelentkezéshez segítség az oldal alján)

További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):

Eladó motorok

Grafikai munkák

Videó szerkesztés

Eladó cuccok

Autómentés – szállítás