Régi idők mocija… az angol motorok – II. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A nagy kéthengeresek. A dicső múlt.
A Triumph a szigetországi motorgyártás egyik ikonja, amelyet két német úriember hozott létre. Siegfried Bettmann 1884-ben érkezett Angliába, és „természetesen” kerékpárok értékesítésével kezdett foglalkozni. Később találkozott Mauritz Schulte mérnökkel, aki végzettségével új lehetőséget nyitott. Az első Triumph, egy kerékpárra szerelt 2,5 lóerős belga Minerva motorral készült, ez 1902-ben történt. A saját motorral készült típus csak három évvel később született meg. 1908-ban megnyerte a TT-t az egyhen-geresek között. Sikeres volt a versenypályán, de sikeres volt a közúton is, kiérdemelve a Trusty (megbízható) jelzőt, egyre nagyobb keresletnek örvendett.
A Coventryben vásárolt kis kerekpár-gyártó üzemből az első világháború után már háromezer munkást foglalkoztató hatalmas gyár lett, ahonnan hetente ezer motorkerékpár került ki. A típuspalettán megtalálható volt a két és négyütemű motorral hajtott egyhengeres 98cm3-től 500 cm3-ig terjedő hengerűrtartalommal. A siker ellenére Schulte más terveket forgatott a fejében, autókat szeretett volna gyártani, és elhagyta a céget. A harmincas évek közepén pénzügyi nehézségek nehezítették a működést, és újra felmerült a kérdés, autó vagy motor. Furcsa módon a motor gyártást az Ariel tulajdonosa Jack Sangster mentette meg. 1936-ban megvásárolta, általános igazgatónak és főtervezőnek – az Ariel Square Four kiötlőjét -, a tervező zseni Edward Turnert nevezte ki. Aki nem vesztegette az idejét, és 1937-ben bemutatkozott a Speed Twin, amely sokkal könnyebb volt, mint a korabeli főként oldalkocsis használatra tervezett kéthengeresek.
Könnyen kezelhető, mint a sportos egyhengeresek, de a járása is simább, egyenletesebb, és nem mellékesen még gyorsabb is volt náluk. A teljesítménye 29 lóerő és 145 km/h sebességgel lehetett vele száguldani. Ezzel megszületett minden két hengeres Triumph őse, de természetesen a konkurencia is sokat merített belőle. A következő év már a még sportosabb Tiger 100 jegyében telt, amely 33 LE-s teljesítménnyel, és jó esetben akár 160 km/h-s sebességgel dicsekedett. A további működés és fejlődés akadályaként jött a második világháború, amely során a bombázások földig rombolták a gyárat. Az új üzem Meridenben épült fel, ahol a háború után folytatódott a Seed Twin és a Tiger típusok fejlesztése és gyártása. A következő lépés nem lehetett más, csak a hengerűrtartalom növelése. Az új típus a Tunderbird, 1949-ben indult útjára, a fő cél a tengerentúli piac igényeihez való alkalmazkodás volt. A 649 cm3-es motor 34 lóerős, és a négysebességes váltóval 155 km/h a végsebessége. 1956-ban Johnny Allen egy a célnak megfelelően átalakított T 110-essel 343 km/h sebességet ért el a Bonneville-i sóstó medrében. Az eredmény után kialakult hírnevet a Triumph nem hagyta kihasználatlanul és 1959-ben megjelent az első Boneville típus. Amely, hogy a névadó sztorinak megfeleljen, két porlasztójának köszönhetően 46 lóerős teljesítményével erős volt, és 177 km/h sebességével gyors is. Az első változatot követő modellek teljesítménye 47, 49, és a sebessége is emelkedett. A sportos vonalat a Bonneville vitte, a többi típus a szolidabb felhasználási céloknak megfelelő kivitelben készült. A mérnökök azonban eltöprengtek azon, hogy a végtelenségig nem fokozhatják a hatötvenes teljesítményét.
Így hozzáláttak egy háromhengeres tervezéséhez, amely egy éven belül készen volt. De a Triumph ekkor már a BSA felügyelete alatt állt, akik pedig mindig legendás lazasággal álltak a fejlesztésekhez. A Trident csak négy év múlva, 1969-ben került a vásárlók kezébe a Honda CB 750 Fuorral közel egy időben, amely szinte mindenben túlszárnyalta.
A BSA közben lehúzta a rolót, a Triumph az NVT keretei között próbálkozott a túléléssel. A háromhengeres nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a kéthengerest fejlesztették tovább 1973-ban. A hengerűrtartalom növelése két lépésben zajlott. Először készült a 724cm3-es változat, majd a végleges 744cm3-es hengerekkel hagyta el a szerelő szalagot. Ám híre kelt, hogy a merideni üzemet bezárják, az elkeseredett munkások sztrájkba kezdtek, amely tizennyolc hónapig tartott. Ezután egy munkásszövetkezet alakult, és az folytatta a gyártást. De hiába készültek a motorok öt sebességes váltóval, tárcsafékkel, öntött kerekekkel és végül hengerenként négyszelepes hengerfejjel.
A Triumph minden modern megoldást bevezetve sem tudott nyereségessé válni, így végül 1983-ban csődbe ment és elárverezték. A jogokat egy brit építési vállalkozó John Bloor vette meg, aki új alapokra helyezte a motorgyártást, Hinckley-ben egy modern üzemet épített. Eltökéltségének köszönhetően mára a Triumph újra a világ élvonalába tartozik.
A sort végül a sajnos rövid életű Vincent HRD zárja. Ahhoz, hogy a Vincent HRD létrejöjjön 1928-ban, kellett elsősorban Philip Vincent, aki iskolásként megtervezte a központi hátsó rugózást – a Yamaha több mint negyven évvel később cantilever rugózásként fedezte fel újra–, az elhivatottság tehát megvolt, de kellett a papa pénze, amiből mérnöki tanulmányainak befejezése után megvásárolta a csődbe ment HRD céget.
Kezdetben egyhengeres JAP motorokat építettek a konzolos hátsó rugózással készült vázakba. Óriási előrelépés volt ez, hiszen ekkor még a motorok hátul általában merev vázzal rendelkeztek. Nem is készült egyetlen Vincent sem a névadó által szabadalmaztatott hátsó felfüggesztés nélkül. De az 1934-es katasztrofális TT szereplés után – mind a három versenygép motorhiba miatt esett ki – Phil Vincent és Phil Irving tervező és fejlesztő mérnök úgy döntött, hajtóművet is saját maguk építenek. Az ötszáz köbcentis egyhengeres OHV vezérlésű motor két típusban is helyt állt. Az egyik a Meteor – amely a túravonalat vitte -, a másik a Comet, a sport felelőse.
Irving azonban úgy gondolta némi átalakítással lehetne a motor kéthengeres is. Gondolatát tett követte, és 1936 októberében bemutatkozott az első kéthengeres Vincent HRD Rapid, ez lett az „A” széria. Hengerűrtartalma 998cm3 a teljesítménye 45 lóerő, a sebessége 180 km/h, kívül vezetett olajvezetékei miatt „a vízvezeték szerelő rémálma” becenevet kapta. A világháború alatt csak hadianyagot gyártottak, motorkerékpárt nem. 1946-ban a teljesen átalakított Vincent Rapid „B”szériában a motor hengerszöge 46,5-ről 50 fokosra változott. A hajtómű a váz része lett és a korábban kritizált olajvezetékek a blokkon belül haladnak. Elöl-hátul dupla dobfék biztosította a lassítást és megállást. Két év múlva elindult a „C” széria. A legfőbb különbség a Girdraulic néven jegyzett hidraulikus csillapítású első villa. Ezúttal azonban a Rapid típus mellett megjelent a Black Shadow nevű típus, amelynek feketére festett motorja 55 lóerős teljesítményre képes, a végsebessége 125 mérföld/h (201km/h). Nem vicceltek tehát, amikor azt mondták a Vincent a világ leggyorsabb motorja. Ez bizonyossá vált 1948 szeptember 13-án, amikor Rollie Free, aki egy átalakított Black Shadowon hasalva –– ruházata mindössze egy fürdőnadrág és egy tornacipő volt – 241,905 km/h rekordot állított fel a Boneville-i sóstó medrében. Persze a méregdrága motorok ennek ellenére nehezen fogytak, megpróbálkoztak tehát az amerikai piacon is.
Ezért, hogy a név ne legyen összekeverhető a Harley Davidsonnal, 1950-ben a korábbi logót megváltoztatva, a tankon csak a Vincent felirat maradt, a HRD betűket elhagyták. 1954-ben a „D” szériában mutatkozott be még két újnak nevezett modell. De igazából az üvegszálas idomokba burkolt és szélvédővel ellátott Black Knight egy felöltöztetett 45 lóerős Rapid volt, a Black Prince ruhája alatt pedig az 55 LE-s Black Shadow lapult.
1955-re azonban összecsaptak a hullámok a motorgyártás felett és Phil Vincent, a Vincent tulajdonosoknak összehívott vacsorán bejelentette, befejezik a motorgyártást. Ez végül egy héttel karácsony előtt történt meg, ekkor gördült le az utolsó Vincent a gyártósorról. A kor superbike-jait gyártó cég, kiváló motorokat és előremutató fejlesztéseket mutatott fel, amelyek megelőzték a korukat, de a piaci környezet és a motorok nép-szerűségének csökkenése, mindezek ellenére véget vetett a történetnek. A márka tovább élésére vagy feltámasztására több kísérlet volt. Az egyik egy svájci vázgyártó Fritz Egli hevéhez fűződik, aki mintegy 100 motort gyártott 1967 és 1972 között. 1996-ban egy új társaság próbálkozott Vincent RTV néven, ám ez 1998-ban csődbe ment. Ezzel szinte párhuzamosan futott egy másik, 1994-ben egy amerikai üzletember Bernard Li szerezte meg a Vincent védjegyét.
A Vincent Motors USA hivatalosan 1998-ban elindult. A gyártást a Honda RC 51 V kettes motorjára épült volna, de Li 2008-ban motorbalesetben meghalt, így ez a lehetőség is kútba esett.
Szerkesztői kiegészítés: A márka Ausztráliában a mai napig létezik, folyamatos fejlesztésekkel, versenyekkel aktív résztvevői a motorversenyzés világának. Két szóló (egy 1300 és egy 1600 ccm-es változattal), és egy oldalkocsis kivitellel képviselik a márka tradicionális nevét.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
