Régi idők mocija…..Az új kategória, hatszázas szupersport motorok
Szöveg és képek: Kósa Mihály
Az ötlet a Kawasaki mérnökeinek agyából pattant ki. A GPZ 900 R jól fogyott, tehát a sikert valahogy folytatni kell. A hétötvenes mellett 1985-ben a GPZ 600 R is piacra került, de a nagyközönség előtti bemutatkozásra már 1984-ben a kölni motorkiállításon sor került. A hatszázas ránézésre és technikájában sok hasonlóságot mutatott a donorral. De a Kawa tervezői sok mindent megtartottak a korábbi nagyon sikeres léghűtéses ötszázötvenes motorból. Legfőbb változás az új folyadékhűtéses hajtómű, amely már hengerenként négyszelepes hengerfejet kapott. Az 592,6 cm3 soros négyhengeres furata 60 mm az 52,4 mm-es lökethosszt örökölte az ötötvenestől. A hetvenöt lóerős teljesítmény méltó a sportos formához, ami tízzel több, mint az elődé volt. A koncepció tartozéka a hatsebességes váltó is, amellyel 215 km/ó a vége. Az új formájú látványos külsőváz négyzetes acél zártszelvényből készült, ennek és a teljes áramvonalidomnak köszönhetően a súlya 215 kg, hattal több, mint az ötötvenesé.
A Honda kis késéssel reagált, csak 1987-ben vetette be a CBR 600 F-et. A formavilága a CBR 1000-sel egyezően új utat követ, az áramvonalidom nem külön elem, hanem egybeolvad a benzintartállyal és a faridommal. A fegyver ugyanaz, soros négyhengeres folyadékhűtéses DOHC motor tizenhat szeleppel. A négyszer 63x48mm hengerméret 598 cm3 lökettérfogatot eredményez. A teljesítményt a Hondában már 85 lóerőre srófolták fel, ehhez 11000 fordulat kellett. A teljesítménnyel együtt persze nőt a sebesség is, hatodikban 229,3 km/óránál áll meg teljes gázon a mutató. Az acélból készült vázba előre 37 mm-es Showa villát szereltek, hátul Pro-link rendszer működik, hét fokozatban állítható rugó előfeszítéssel. A teljesen feltöltött motor menetkészen 199 kg-ot nyom. A benzintartály űrmérete azonban csak 15,5 liter ezzel szemben a Kawába 18 litert lehet tölteni. A válasz bizony acélos volt a GPZ-vel szemben, ám az igazi ellenfél ekkor már a hasonló paraméterekkel rendelkező új típus, a GPX 600 volt.
A Hondával együtt a Suzuki is megjelentette a szupersport hatszázasát. Az új típus kialakításánál az ekkor a Ducatinál tevékenykedő Massimo Tamburini által kitalált új aerodinamikai formát alkalmazták, amelyet egyre több gyártó vetett be típusain. A GSX 600 F a nagy testvérhez – GSXR 750 R – hasonlóan levegő, olaj hűtéses hajtóművet kapott. A furat 63, a löket 49 mm ebből következően a hengerűrtartalom 599 cm3. A soros négyhengeres 86 lóerős teljesítménnyel büszkélkedett és a hatodik sebességet kapcsolva 222 km/ó sebességgel is haladhat, ha erre alkalom adódik. A súlya is rendben van, mert a 218 kilogrammban benne van a húsz literes benzintartály tömege is, ami már túramotoroknak is becsületére válik. A Suzuki hihetetlenül hosszú ideig tartotta gyártásban ezt a típusát, apróbb módosításokkal, majd később nagyobbakkal is. A folyamatosan fejlesztő konkurenciának csak 1997-ben állított megfelelő ellenfelet a GSX-R 600-al, amely már átlépte a száz lóerős határt. Ezzel a géppel nagyon beletaláltak a Suzukinál. 1998-ban a hatszázasok világ sorozatának második idényét, 1999-ben pedig a vb-t is megnyerte a versenyváltozata. Persze a GSX 600 F forgalmazásával és gyártásával azért nem álltak le.
A Yamaha lépett be legkésőbb a klubba, de akkor azután hatásosan. Az 1989-ben bemutatkozó FZR 600 már igazán egy versenypálya szökevénynek nézett ki. Az FZR 1000 és az FZR 750 R „kisöccse”természetesen nem is örökölhetett más géneket. Az igaz ugyan, hogy a soros négyhengeres hengerenként „csak” négy szelepet kapott. A nagyokéhoz látszatra tökéletesen hasonlító DELTABOX váz itt nem alumíniumból, hanem acélból van. Bizony a pénz nagyúr, ezekkel a változásokkal olcsóbb a gyártás és ez a vásárlóra nézve is kedvező, mert ez az árcédulán is megjelenik. De mindezek ellenére az FZR 600 a versenytársakkal szemben természetesen nem volt hátrányban, hiszen azok ismeretében készült. A DOHC vezérlésű vízhűtéses négyhengeres 59×54,8 mm-es hengerei 599 cm3 lökettérfogatot adnak. A 91 lóerős teljesítménye a legjobb volt a korábbi ellenfelekhez képest, ám a Honda ugyanezen évben frissített hatszázasa már két lóerővel veri a Yamahát. A gyár szerinti végsebesség 230 km/ó. Az FZR menetkész súlya 201 kg és jól áll neki a Yamaha klasszikus fényezése.
Íme, ezek voltak a hatszázas szupersport motorok első képviselői. Ezután a fejlődés megállíthatatlan volt. A száz lóerős teljesítményt a Honda CBR érte el elsőként 1991-ben. A Kawasakinál vették legkomolyabban a kategóriát, párhuzamosan készültek a teljesen versenypálya orientációjú és túrásabb típusok is. Az ezredforduló előtt a versenyszervezők is felfedezték a hatszázasokat, 1997-ben elindult a világsorozat, amit 1999-ben felváltott a Supersport világbajnokság, amely a korábbi világkupa sorozat örökébe lépett. Az első vb címet Stephane Chambon szerezte meg a Suzukival. A szabályozás, szinte a közúti motorok versenyévé tette, az egyik ilyen fő szabály, hogy nem lehet slick gumit használni. A szabályok következtében iszonyatosan szoros, kiegyenlített, izgalmas küzdelem folyt a világbajnokságon. Innentől már nincs megállás, a gyárak lecsaptak a lehetőségre, gőzerővel megindult a fejlesztés. 2002-ben a közútra készült alapgépek CBR, ZX 6R, GSXR és az YZF R6 106, 113, 116 és 120 lóerőnél tartottak a pályán már 120-130 lóerős teljesítménynél jártak 2001-ben. Manapság a közúton is elérték ezt a szintet, a versenypályán pedig ki tudja, hol tartanak, itt ugyanis már több kategóriában is gyűjthetik a pontokat a versenyzők. A hatszázasok jövője tehát biztosnak látszik, sikerük töretlen.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
