Régi idők mocija…..a softchopperek
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A Szelíd Motorosok című film után kialakult chopper őrületet kihasználva, a japán gyárak a maguk képére formálták, alakították ki ezt a kategóriát, kivéve a Yamahát, akik ebben az esetben kilógtak a sorból. A Honda, a Kawasaki és a Suzuki nagyobb hengerűrtartalmú modelljeikbe kezdetben a jól bevált soros négyhengeres motorjaikat építették. A hasonló stílusú kisebbekbe soros kéthengeres vagy egyhengeres hajtóművek kerültek. Tehát a teljes kínálatot igyekeztek lefedni. Ez azért volt zseniális találmány, mert ezek a motorok, amelyek ezekbe a softchopperekbe kerültek, tulajdonképpen számos más stílusú típust is hajtottak. Akkor nézzük néhány képviselőjét a szóban forgó stílusnak.
Kezdődjön a bemutató a Honda három típusával.
A CB 650 Customban működő négyhengeres blokkhoz a lépcsőzetes ülés, magas kormány, a csepp alakú tank és sok króm adta meg a megfelelő körítést. A 627cm3 hengerűrtartalmú léghűtéses egy vezérműtengelyes hengerenként négyszelepes hajtómű 63 lóerőt ad le. Az ötsebességes váltóval akár 182 km/ó lehet a végsebesség. Kivétel a német piaci változat, ahol nagyon „kockás” szabályok voltak ebben az időben. Ott csak 167 km/ó volt papíron a sebessége, és voltak 50 lóerős példányok is. Nagyon jól néz ki a rövidített kialakítású négy csillogó, villogó kidörgő – igaz csak kettő látszik-, ez nekem mindig nagyon tetszett. A típus azonban nem sok időt kapott a modellpalettán, mindössze 1980-1981-ig gyártották.
A Honda legnagyobb ilyen stílusú soros hajtóművel szerelt motorja a CB 750 C volt, amely már az új generációs CB-k impozáns DOHC vezérlésű, léghűtéses 748cm3 (62×62) motorjával készült. A tizenhat szelepes hajtómű 77 lóerőt teljesít. A sebesség ötödikben 204,7 km/ó. A száraz súlya 253 kg, ehhez jön még a stílusra jellemző kisméretű benzintartály 16,2 literes mennyisége, plusz az olaj és a fékfolyadék. A hétötvenes softchopper is – mivel azonos időszakban és egy picit hosszabb ideig (1980-82) készült a kisebb változattal együtt – természetesen az ebben az időben favorizált ComStar kerekeken gördült. Az évszámokból kiderül, hogy a legnagyobb japán gyártó azonban hamar elhagyta a „járt utat”. A Honda ezután szokása szerint új úton indult el, és az ilyen stílusú motorjait ugyan négyhengeres, de V elrendezésű és folyadékhűtéses hajtóművekkel készítette.
Íme, az új irány képviseletében a Honda VF 1100 C, amely 1983-ban mutatkozott be, és újra felrúgta a szabályokat a vízhűtéses motor, és a kardántengely hajtás stílustól idegen elemeivel. Érdekes és formabontó részlete a négyszögletes első lámpa is. Az 1098 ccm V négyhengeres 116 lóerőt teljesített. A hatsebességes váltó sem a komótos barangolásra született, ugyanis kart és fejet cibáló 224 km/ó végsebesség jön ki vele. Az előbbihez tartozik, hogy a képen látható szélvédő már extra tartozék, a gyárból nélküle jött ki a motor. Végül a „polgári” típusok mellett egy egész család lett a „vágott” motorokból is. Úgymint VF 500 C, VF 750 C, – az USA vámszabályai miatt, ott 699cm3 lökettérfogattal – VF 1100 C, ezeket a tengeren túli piacokon V30, V45, V65 Magna néven forgalmazták. A szám a hengerűrtartalom köbhüvelykben megadott értéke, ami természetesen a Harley minta másolása volt.
Lássuk hát a következő márkát és modellt, ez a Kawasaki Z 450 LTD 450, ő is már a modernebb éra szülötte. 1985 az az év, amelyben megjelent a színen, az új trendek követőjeként, hiszen soros kéthengeres motorja vízhűtéses, a meghajtást pedig a megszokott lánc helyett bordás szíjra bízták. A többi összetevő a nyújtott első teleszkóp, a magas kormány, a csepptank, a „királyi” és „királynői” ülés, és a krómozott alkatrészek már hozzák a kötelező elemeket. A DOHC vezérlésű hengerenként négyszelepes kéthengeres motor, a nagy testvér GPZ 900-as felezéséből született. A 443cm3 hengerűrtartalmú blokk teljesítménye piaconként változó 27, 41 és 50 lóerős példányok is léteznek. A teljesítmény természetesen a végsebességet is befolyásolja, a legerősebb gépek akár 162 km/ó sebességgel is seperhetnek.
Egy szinttel feljebb – és két hengerrel többel – a Kawasaki Z550 LTD állt a vásárlók rendelkezésére. A négyhengeres léghűtéses DOHC vezérlésű 553 cm3-es blokkal szerelt motor első változata, természetesen a nyolcvanas évek elejének terméke. A mindössze tizenhárom literes benzintartály alatt a korszak tipikus hengerenként kétszelepes hajtóműve a nehézipari góliátnak, amely 50 lóerőt teljesít. A 187 km/órás végsebesség eléréséhez hat fokozatot kell végig kapcsolni. A súlya bizony nem csekély – 211 kg -, de hát a vas nem könnyű, és műanyag alkatrész kevés található rajta. 1983-tól a legszembetűnőbb változás az első keréken elhelyezett dupla tárcsafék, amely a hatékonyabb lassítást tette lehetővé.
Természetesen a Kawasakinál is a soros négyhengeresek adták a derékhadat. A léghűtéses hajtóművekkel szereltek között volt a fentebb szereplő 550-es, 750-es, 900-as, a csúcson az ezressel. A legendás Z 900-as utódjául fejlesztett egyliteres hajtómű változatai sok feladatott kaptak a Kawánál. A sportos, a túrás típus mellett a Z 1000 LTD choppert is hajtotta. A képen látható modell már a második generációhoz tartozik, amelynek gyártása 1981-ben indult. A szélvédő itt sem gyári szerelvény. Az új generáció formája és hajtóműve is változott. A négyhengeres DOHC hengerenként kétszelepes motor hengerűrtartalma 998,6 cm3-re csökkent. Ez azonban a teljesítménye szempontjából nem észrevehető, a 95 „paci” ereje biztosan elegendő a működéshez. Ehhez a stílushoz tartozik a benzinkutak gyakori látogatása, mivel a benzintartályok ezeken a motorokon általában kis űrtartalmúak, jelen esetben csak 15,3 literes. Ezen látogatások sűrűsége természetesen attól is függ, ki mennyire húzza a gázt. Nos, a korabeli Motorrad teszt szerint a nagy Kawa koppanásig tekerve „hasalva” 211 km/ó sebességgel halad, de ilyenkor bizony a benzin fele egy óra alatt odavan.
A Suzuki is a versenytársakhoz hasonlóan a hetvenes évek végén kezdte az ilyen stílusú motorok gyártását. A termék paletta itt is bőséges volt, szintén a soros két és négyhengeresek domináltak az első időkben. Közülük az egyik a GS 550 L, amelynek a képen látható példánya már az 1985-ben született utód. A harmadik generáció tagjaként, némiképp megújulva került a vásárlók elé. A formai módosítások mellett a hajtómű is megújult. Hátul már a központi rugózású Full- Floater rendszer működött. A motor műszaki adataiban azonban nincs sok változás. A léghűtéses, soros négyhengeres 549 cm3 hengereiben nyolc szelepet működtet a két lánchajtású vezérműtengely. A teljesítménye is maradt 7500 fordulaton a 49 lóerő. Sikerült azonban a száraz súlyát 205-ről 186 kilogrammra redukálni, ez mindig hasznos dolog.
A Suzukinál a GS 1000 L volt a 79-80-as évek csúcs gépe ebben a kategóriában. A DOHC vezérlésű 997 cm3-es hajtóművel természetesen számos más stílusú modellel közösen osztozott. A teljesítményben sem volt különbség, 90 lóerő szerepelt ebben a rubrikában, ahogy a többi ezres típuséban is. A sebességben már nyilván volt eltérés, hiszen a magas kormányba kapaszkodó, vezetőjének hosszabb távon igen kényelmetlen a nagy sebességű haladás, így a 195 km/ó végsebesség kevés esetben használható. Megjegyzem, a Suzuki is – követve konkurenciát – nyugdíjazta a soros ezres, és később ezeregyszázas motorral szerelt modelljeit. Az új gépek V négyhengeres motorral készültek 698 és 1165cm3 hengerűrtartalommal, de ez a váltás főképpen, vagy kizárólagosan a tengerentúli, amerikai piacot célozta. Az európai piacokra behatolt „nomen est omen” az Intruder. Voltak persze, akik fanyalogtak ugyan a vízhűtéses V kettes betolakodó láttán, de vitték mint a cukrot, így a versenytársak is gyorsan követték az új trendet.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
