Régi idők mocija …. Terepmotorok – off road / enduro – 2. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A sivatag új kategóriát teremtett.
1978-ban egy francia milliárdos, Thiery Sabine kitalálta a Párizs-Dakar sivatagi tereprali versenyt, ami hihetetlen lökést adott, és némiképp meg is változtatta a szóban forgó motorok fejlődését. Ugyanis a kis benzintankkal szerelt filigrán enduro motorok mellett megjelentek a sivatagi versenyeken résztvevő, hatalmas benzintartállyal rendelkező hasonmás gépek is.
A fejlesztés dinamikáját jelzi, hogy a Honda XL 600-as típusból 1983-tól 1989-ig tizenkét, de lehet, hogy még ennél is több változat készült. A fenti képen az 1986-os év egyik darabja az XL 600 L, de volt hasonló küllemű Párizs-Dakar felirattal futó modell is. Talán éppen ez az új versenyzési forma hozta magával – de lehet, hogy nélküle is megtörtént volna –, hogy az úgynevezett zászlóshajók hengerűrtartalma egyre nagyobb lett. Ez esetben a négyszögszelvényű vázba 591 cm3-es (97×80 mm) lökettérfogatú hajtómű került. A teljesítménye 44 lóerő meglepő módon, akkor még az NSZK-ban is (az NSZK-ban lóerő-korlátozás volt abban az időben – a szerk.). A sebessége gyári adat szerint 160 km/h. A száraz súlya 134 kg, ehhez kell hozzáadni a 28 literes benzintartály tartalmának a súlyát. Az indítást a berúgókar mellett már önindítóval is el lehetett végezni.
Azt nem tudom, hogy a bajorok a BMW GS kitalálásakor tervezték-e a Párizs-Dakar versenyen a részvételt, de végül is megtették. 1981-ben Hubert Auriol meg is nyerte a sivatagi maratont a BMW GS 800 R nyergében. Így azután természetesen a közúti R80 GS-nek is lett Párizs-Dakar változata, amely a fényezésen kívül a harminckét literes benzintankkal volt különb, mint az alapmodell, viszont az egyéb jellemzőik tekintetében egyformák voltak. A kéthengeres 798 cm3-es OHV motor teljesítménye 50 lóerő. A sebessége 167 km/h. Az ötsebességes váltó kardántengelyen keresztül hajtja a hátsó kereket. A súlyát természetesen a benzintartály űrtartalma jelentősen befolyásolja. A Monolever hátsó rugózás igen könnyűvé teszi a kerékszerelést, ez sok jó pontot hozhatott verseny esetén.
Ha a BMW-nek sikerült, mi sem maradhatunk ki, gondolhatták a Moto Guzzi mérnökei, és ők is belevágtak. 1984-ben megjelentek a terepesített Guzzik is. Mandello del Larióban egy füst alatt háromszázötvenes és hatszázötvenes típus is készült. Sőt a V 65 TT kalandtúrázója – vagyis a sivatagi változata – a V 65 TT Baja is legurult a szerelő szalagról, amely egyebek mellett elképesztő méretű 50 literes benzintankkal volt felszerelve. De visszatérve az alapgépre, amely V kéthengeres, OHV vezérlésű és nem mellékesen kardánhajtású. A léghűtéses kétszelepes motor 643 cm3-es hengerei 80x64mm-es méretűek. A TT teljesítményét a motor donor V65-höz képest feljebb csavarták, amely így 60 lóerő lett. Az ötsebességes váltó száraz kuplungon keresztül működik. A végsebessége 170 km/h. Az önsúly 165 kg, ehhez jön még alapesetben a 14 liter benzin súlya. Az indítás lehetőségét itt csak az önindító biztosította.
A hangvillásoknál a „nagy sivatagi show” az indulásától kezdve bekerült a tervekbe. Mivel a verseny győzteseinek és résztvevőinek motorjai egyre nagyobbak lettek, ebből a trendből természetesen a Yamaha sem maradhatott ki. Először ötszázötvenes, majd hatszázas lett az egyhengeresük. Ugyanígy jártak természetesen a nagyközönségnek készülő típusok is. Az XT 600 Tenere gyártása 1983-ban indult. A Tenere elnevezést tovább örökítve a korábbi típustól, amely egyébként a Szahara egy részének a neve ahol a Párizs-Dakar versenyek áthaladtak. A képen szereplő gép már a sokadik verzió belőle a nyolcvanas évek végéből, a váltás a 660-as képében érkezett 1992-ben. Az 595 cm3-es négyszelepes motorja ekkor már 46 lóerős. A végsebessége 162 km/h. A benzintartályba 23 litert lehet tankolni, de a kövér tankos típus mellett párhuzamosan gyártották a Yamaha XT 600 E/K „polgári” változatát is. Az „E” elektromos a „K” a berúgókarral történő indítási módot jelölte. A tekintélyes – elöl 255, hátul 235 mm hosszú – rugóút megegyezett, de furcsamód a sivatagi gép replika első sárvédője ekkor már nem volt kiemelve. A választék tehát igazán bőséges volt, hiszen mindezek mellett az ős XT 500-as is ott volt a kínálatban.
A Suzuki is tartotta a „japán” vonalat a fejlesztés során, vagyis egyhengeres hatszázas motorral mutatkozott be a legnagyobb típusuk 1985-ben. Az előd már 1983-ban harmadik lett a P-D-on. A nagyközönség tehát csak kisebb késéssel jutott hozzá az újdonsághoz, de akkor már természetesen két típus közül is választhatott. A képen látható DR 600S mellett a DR 600R Dakar változat is bemutatkozott. A Suzuki teljesen új modellt készített, új váz, új motor, új rendszerű hátsó rugózás. Az új hajtómű gázcseréjét már négy szelep intézte. A hengerűrtartalma 589 cm3-re nőt, amelyet 94 milliméteres furat és 85 milliméteres löket ad. A teljesítmény 45 lóerő, de lehetett választani 27 lóerős típust is. A végsebesség 150 km/h. Ezúttal nem volt különbség a benzintartály 21 literes űrmérete között, ami ara utal, hogy már az S típus sem igazán a földutak „bajnokainak” igényeit célozta. Bár a 240/222 milliméter hosszú rugó utak nem gátolták volna ezt a célt, és még az indítás is a sportos kezdeteket idézve, csak berúgókarral működött.
A nagy múltú Morini sem volt rest, már a kezdet kezdetén belevágtak. A BMW R 80 GS, a Yamaha XT, a Honda XL és a Suzuki DR versenytársat kapott a Camel 500 típusban. Az utód, a Morini 501 iXE Camel 1985-ben mutatkozott be. Az új modell minden szempontból megújult. A formai változások mellett új, hosszabb ülést kapott, amely az utas számára is kényelmesebb lett. Hátul a két rugózó elem helyet egy központi rugóstag működött. Az új vázba 507 cm3-re felfúrt motor került, a 69 mm-es furat két milliméterrel nőt, míg a lökethossz maradt 64 mm. A léghűtéses OHV vezérlésű V kéthengeres teljesítménye negyvenkettőről 48 lóerőre nőtt. A blokkban hatfokozatú sebességváltó kapott helyet. A legnagyobb sebessége 150 km/h. A mindössze 14 literes benzintartálya nem a túrázást támogatja, és még egy literrel kisebb is lett, mint volt. Éppen ezért a mérlegen sem nyom sokat az 501 iXE, kéthengeres létére csak 154 kg-ot.
A Kawasaki viszonylag sokáig várt, de végül 1984-ben ők is rászánták magukat és elkészítették a kisebb hengerűrtartalmú modellek után a nagy hatszázasukat. A modell azonban a kezdeteket idézve inkább a terep kedvelőinek kedvezett, a túrásabb irányultságúak ez esetben még háttérbe szorultak, de a hajtómű tekintetében már nem a szokásos utat választották. A KLR 600 egyhengeres két felső vezérműtengelyes, négyszelepes blokkjának a hőháztartására eddig nem megszokott módon, folyadékhűtés ügyel. Az 564 cm3-es (96 x78mm) hengerűrtartalmú motor 42 lóerős, ehhez kereken hétezres fordulatra van szüksége. A végsebessége 165 km/h. A csak berúgókarral indítható változat teljes tömege 155 kg, míg az E jelű típus az önindítóval együtt 163 kg. A benzintartály űrmérete klasszikusan kicsi, csak 11,5 liter.
Az Aprilia csak 1975-ben kezdte a motorgyártást, ötven köbcentis mopedekkel és kismotorokkal, leginkább kétüteműekkel. Az első nagymotorjai csak a nyolcvanas években készültek el. Közéjük tartozik az 1986-ban bemutatkozó Aprilia Tuareg Rally 350-es is, amely – mint az elnevezése és harminc literes tank kapacitása is mutatja az – „afrikai” ághoz tartozott. Természetesen párhuzamosan létezett a kevésbé öblös benzintartállyal, de egyébként mindenben hasonlító modell, amely az ETX 350 volt.
A fiatal üzem a koncepciója szerint az alkatrészeket beszállítóktól vásárolta, így állítva össze motorjait. Így volt ez a Tuareg esetében is, az OHC vezérléses négyszelepes léghűtéses egyhengeres motor a Rotaxtól érkezett. A hengerűrtartalma 349 cm3, a furat 79,5, a lökethossz 70,4 mm. A 33 lóerős teljesítményét 7500 fordulaton adja le. A csúcssebesség hatsebességes váltóval 144 km/h. A teljes súlya 174 kg.
A Cagiva az Apriliához hasonlóan új márka volt a motorpiacon, amely szintén a hetvenes években kezdte a tevékenységét. Az egykor Varésében működő Aermacchi cég hajdan a Harley Davidson tulajdonába került, viszont 1978-ban a Castiglioni fivérek visszavásárolták az üzemet. Elhatározták, hogy terepmotorokat fognak készíteni, és 1981-ben már olasz motocross bajnoki címet szereztek. 1986-ban vb cím a százhuszonötösök között, közben tulajdonosai lettek a gyengélkedő Ducati gyárnak. Ezután új célokat tűztek ki, beszálltak a Párizs-Dakar versenybe. A korábban utcai és sportmotorok hajtására szolgáló „L” kéthengeresek most már a terepen is vitézkedhettek. A hatszázötvenes típus után 1988- ban a hétszázötvenessel folytatódott a történet.
A Cagiva Elefánt 750-es egyenes következménye a fejlődésnek, amely hengerűrtartalom növekedéssel jár. A 61,5 mm-es lökethossz változatlan maradt, míg a furat 82-ről 88mm-re nőt. A léghűtéses 748 cm3-es hajtómű szelepeit desmodromikus vezérlés működtette. A teljesítménye 60,5 lóerő 8000 fordulaton. A 174 km/h csúcssebességet ötsebességes váltóval éri el. A 191 kg-os száraz tömeghez még tizenkilenc liter benzin, és a többi működtető folyadék súlya adódik hozzá. Miközben a Cagiva lehetőségeit kihasználva beszállt a nehéz túraendurók táborába, nem lett hűtlen a korábbi vásárlóinak igényeihez sem. Így természetesen a korábban sikereket hozó könnyű terepmotorok is szerepeltek a kínálatában. A Cagiva T4 500 E a legnagyobb volt közülük 1988-ban. A könnyű acélcsővázba egyhengeres négyszelepes OHC motort szereltek. A hengerűrtartalma 452 cm3, ez 94 mm-es furattal és 65 mm-es lökethosszal jön össze. A jármű mozgatásához 38 „lovat” sikerült összeterelni, ezek teljes mennyiségben hétezer fordulaton állnak rendelkezésre. A sebessége 141 km/h, amihez öt fokozat áll rendelkezésére. A teljes tömege 160 kg. A benzintartálya 12 literes. Az indítás berúgókarral és önindítóval is elvégezhető.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
