Off road és túraenduró motorok …..avagy van élet az aszfalton túl is. – 1. rész

Szöveg és Képek: Kósa Mihály

A Honda volt az első a japán gyártók közül, aki „megszegte” az egyhengeres szabályt. A váltást pedig természetesen a Párizs-Dakar verseny kényszerítette ki, hiszen ott a BMW igen nagyban játszott. Így a BMW ellenfél, az XLV 750R már 1982-ben bemutatkozott.

A Honda erőfeszítéseit – mint általában ezúttal is – siker koronázta. 1986-1989 sorozatban győzött sivatagi versenyen a „közeli rokona”, az NXR 750V néven futó típus, és az őt követő 800-as változat. Az 1988-ban bemutatkozó közúti váltó modell az XRV 650 Africa Twin tervezésénél a szelídebb vonalat választották, a hengerűrtartalom is egy kicsit „összement”. A V kettes hajtóművet is teljesen átalakították, a 72 fokos motor hengerei ötvenkettőre szűkültek. A 79×66 mm-es folyadékhűtéses hengerekben három-három szelep működik. A 647 cm3 hengerűrtartalomból 57 lóerős teljesítmény jön ki nyolcezres fordulaton. A legnagyobb sebesség 168 km/ó. Az ötfokozatú sebességváltó mögött, az előd kardántengelye helyett az olcsóbb és karbantartás igényesebb lánc mozgatja a hátsó kereket. A száraz súlya 185 kg, a benzintartályba pedig 25 liter benzin tölthető, így a mozgatandó tömeg mindennel együtt két mázsa fölött van.

Honda Africa Twin 650

A Laverda az OR 600 Atlas típussal szállt be a versenybe 1986-ban. Ők a félliteres utcai sportmotorjuk hajtóművét alakították át erre a feladatra. A furat maradt 76 mm, a lökethossz viszont 63 mm-re változott, ez összesen 571,6 cm3 lett. Alkalmazkodva az új kihíváshoz, a soros kéthengeres OHC vezérlésű léghűtéses motor hengerenként négy szelepét kicsit tompább vezérműtengelyek mozgatják. Az üzemanyag egy 32mm-es Dell’Orto porlasztón keresztül érkezik. A teljesítménye ennek ellenére 50 lóerő, ami megfelelt a kategória átlagának. A blokkban hat fokozat áll rendelkezésre a 154 km/ó végsebesség eléréséhez. A gép teljes tömege 206 kg, ebben 25 liter benzin súlya is benne van. Az első változatból – a 1989-ig tartó gyártási időszakot takarja – mindössze 470 darab készült.

Laverda OR 600 Atlas

A Kawasakinál nem sokat töprengtek a tovább lépésen, az elhúzódó kategória megjelenést követően gyorsan megépítették a túraenduró modelljüket. Az 1987-ben bemutatkozó KLR 650 természetesen nagyobb motorral és öblösebb, 23 literes benzintartállyal készült. Az egyhengeres folyadékhűtéses négyszelepes két vezérműtengelyes hajtóművet teljesen újra tervezték. A 100 mm-es furat 83 mm-es lökettel párosul, így a hengerűrtartalom 651 cm3 lett. A teljesítmény 6500 fordulaton 48 lóerő. A legnagyobb sebessége 163,5 km/ó. A súlya persze jelentősen növekedett, a teljes tömege 189 kg lett. A terepképessége ezen oknál fogva nem hasonlítható a könnyebb és kisebb gépekéhez, de az elöl hátul 230 mm-es rugóút megengedi, hogy használója ne jöjjön zavarba, ha le kell térni a kiépített utakról.

Kawasaki KLR 650

A kísértésnek szinte senki sem tudott ellenállni. Hiszen a Gilera modell választékában is voltak igazi „sárdagasztók”, amelyek Dakota típusnév alatt futottak. De 1988-ban azonban úgy döntöttek, nekik is lesz túraendurójuk, a Gilera 600 XRT lett az. A félliteres Dakota motorját felfúrták 99 mm-re, míg a lökethossz maradt 74 mm, ebből 569,6cm3-es hengerűrtartalom lesz. A 47 lóerős teljesítmény pontosan hétezer fordulaton jelentkezik, míg a 27 lóerős változatnak ehhez ötszáz fordulattal kevesebb kell. A végsebesség 160 km/ó, ehhez ötfokozatú sebességváltót kell végig kapcsolni. A húsz literes benzintartályból két 28 mm-es Dell’ Orto porlasztón keresztül érkezik a „nedű” a hengerbe. A mérleg 190 kg-ot mutat a motor alatt, amelynek formája igen egyedire sikerült. Mivel bemutatkozása megelőzte a Suzuki DR Big típusát, az érdekes kérdés, hogy az itt látható formavilágával megihlette-e a Suzukit, vagy egymástól függetlenül találták ki.

Gilera XRT 600

Mivel a sivatagban csak nőttek a motorok, így már 1040 cm3-es hengerűrtartalmú BMW-kel is versenyeztek. A bajor gyártó tehát elkészítette az R 100 GS modellt, az „utca népének” is Ez a lépés olyan főnyeremény lett a német cég számára, amit akkor talán elképzelni sem tudtak. Máig tartó hatalmas siker ez a koncepció, és talán a bokszer motor megmentése is neki köszönhető, hiszen a BMW-nél már elkezdtek más irányba fejleszteni, mert a tradicionális fekvőhengeres nem volt versenyképes a japán négyhengeresekkel. Nos, tehát a nagyközönségnek 1988-ban mutatkozott be a legnagyobb GS, és természetesen lett Párizs-Dakar változata is. Amit a 35 literes benzintank mellett egyéb kiegészítők is megkülönböztették az alapmodelltől. Az fő jellemzőkben – motor, váz, rugózás – azonban nem volt különbség. A kéthengeres léghűtéses nyomórudas vezérlésű kétszelepes motor hengerűrtartalma 980 cm3 (94×70,6mm), és a hatvan lóerős teljesítménye is a legnagyobb volt a kategóriában. A legnagyobb sebesség 176 km/ó. Az R 100 GS volt ekkor mindenben a legnagyobb, így súlyban is, ami 236 kg.

BMW R 100 GS Párizs Dakar

1989-ben a Suzuki is belépett az óriás túraendurók csoportjába. De mivel továbbra is ragaszkodott az egyhengeres megoldáshoz, így megépítette a világ legnagyobb egyhengeresét a DR 750 S Big típust. A DR Big azonban nemcsak a hajtóművével, hanem a formavilágával is kilógott a sorból. Természetesen a kacsacsőrként elhíresült idom volt a legmeghökkentőbb az egészből. A lég-olaj hűtéses 727 cm3-es motorban 105 mm hosszan jár a dugattyú a 85 mm átmérőjű hengerben, amelybe két 33 mm-es Mikuni porlasztón érkezik a benzin-levegő keverék. De kettő van gyújtógyertyából is a biztonságos gyújtásért, és a kiegyenlítő tengelyből is, amelyek a hatalmas egyhengeres keltette rezgések csökkentésére szolgálnak. A gázcserét intéző négy szelepet viszont egy vezérműtengely működteti. A teljesítménye 50 lóerő, de készült huszonhét „pónilóval” rendelkező változat is. A végsebessége 168 km/ó, ehhez öt sebességfokozatot lehet felhasználni. Az üres súlya 175 kg. Az igencsak öblösre sikerült benzintartály 29 liter benzint nyel el. Az S modell mellett készült Touring változat is, amelyet túradobozokkal szereltek fel. Az elöl 240 és a hátul 220 mm hosszú rugó utak azt is megengedik, hogy vezetője letérjen az aszfaltozott utakról.

Suzuki DR BIG

Az Aprilia 1989-ben lépett be a nagy túraendurók, és egyúttal a nagymotorok csapatába az Aprilia Tuareg 600 Wind modellel, amely az Aprilia zászlóshajója volt ekkor. A Noale-i mérnökök a legújabb irányba indultak el a futómű építésnél. Előre felfordított teleszkópvilla került 240 mm-es rugóúttal, hátul Marzocchi központi rugós rendszer üzemelt 220 mm-es rugózással kényeztetve vezetőjét. Így a rossz minőségű kátyús utak, és a könnyű terep sem lehet akadály. A hajtóművet az osztrák Rotaxtól vásárolták. A léghűtéses egyhengeres OHC vezérlésű négyszelepes motor hengerűrtartalma 562 cm3 furata 94 mm, a lökete pedig 81 milliméter. A teljesítménye elég acélos, 50 lovat sikerült beterelni a ménesbe. A legnagyobb sebesség 154 km/ó. A teljes tömege 178 kg. A meglehetősen nagynak tűnő benzintartályba azonban „csak” 18 liter benzin fér.

Aprilia Tuareg Wind

További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):

Eladó motorok

Grafikai munkák

Videó szerkesztés

Eladó cuccok

Autómentés – szállítás