Off road és túraenduró motorok …..avagy van élet az aszfalton túl is. – 2. rész
Szöveg és Képek: Kósa Mihály
A sivatag és a konkurencia hizlalja a motorokat, ennek a kórnak esett áldozatul a Yamaha XTZ 750 Super Teneré is. Az XTZ 750-essel 1989-ben a hangvillás gyár is belépett a kéthengeres túraendurok táborába, sőt a vízhűtéses DOHC vezérlésű hajtóművel a csúcstechnika is megérkezett, hiszen az FZ motorok örökségeként hengerenként öt szelep intézi a gázcserét.
A párhuzamos kéthengeres 87×63 mm-es méretű hengerei 749 cm3-es hengerűrtartalmat tesznek ki. A teljesítménye 69 lóerő. A blokkban öt sebesség működik és az enduro motoroktól korábban szokatlanul nagy 192km/ó tempóval is haladhat. Természetesen ezt leginkább aszfalton teheti. A terepen azonban a 236 kg-os össztömege és öblös 26 literes benzintartálya nehéz perceket okoz a felhasználójának. Nem kérdés, hogy a versenyeken induló változatok is elkészültek, az YZE 750T 1991-ben győzött a Dakaron, majd az utód, YZE 850T 1994 kivételével sorozatban diadalmaskodott 1998-ig.
Mindenféle trendnek próbáltak megfelelni a gyártók, vagy talán ők alakították. A Honda NX sorozata megmaradva az egyhengeres vonalnál, a középutat képviselte a radikális endurokhoz képest, amelyben a kisebb hengerűrtartalmú típusok mellett az NX 650 Dominator volt a csúcsmodell. A történet a nyolcvanas évek végén kezdődött, a képen egy 1990-es verzió szerepel. A típus pályafutása rendkívül hosszú ideig, az ezredfordulóig tartott, és mindezt csekély változtatásokkal érte el. A Dominatorral a Honda legnagyobb egyhengerese született meg. A léghűtéses OHC vezérléses motor 644 cm3-es lökettérfogatát a 100×82 mm henger adja. Amikor percenként hatezerszer megy fel-le a dugattyú, akkor éppen 45 lóerő a teljesítmény. Az ötsebességes váltó segítségével ez elég a 149 km/ó csúcssebességhez. A 176 kg-os önsúlya természetesen kicsit távol van a klasszikus enduroktól. A mindössze tizenhárom literes benzintartály viszont mégis inkább ezekhez van közelebb.
A Suzuki továbbra is ragaszkodott az egyhengeres megoldáshoz, ezért hogy versenyképes legyen, megépítette a még nagyobb 1990-ben bemutatkozó Suzuki DR Big 800 S típust. Az egyhengeres „gőzkalapács”furata maradt 105 mm, a lökethossz azonban 6 milliméterrel nőt, így lett 90 mm, amiből 779 cm3 hengerűrtartalom keletkezik. A lég-olajhűtéses OHC négyszelepesnek a teljesítménye akár 52,5 lóerő is lehet, de létezik huszonhét lóerőre lefojtott típus is. A teljesítmények függvényében a sebesség 125 és 160 km/ó. A hatalmas 29 literes benzintartályból két Mikuni BST 33 SS karburátoron keresztül érkezik a hengerbe az üzemanyag. Ez a szép nagy tartály a terepezést nem, de az elsődleges célt, a hosszú távú túrázást tökéletesen támogatja. De kis embereknek nem igazán jó ajánlat, hiszen elöl 280, hátul 220 mm-es a rugóút hossza, és ezért az ülésmagasság 876 mm, ami hosszú lábakat igényel. A száraz súlya 185 kg, de teljes menetkész tömeg azonban két mázsa fölött van 15 kilóval.
A többi gyártóhoz hasonlóan a Cagiva „elefántja” is egyre nőt. A Cagiva Elefant 900 ie Lucky Exploler típusa is 1990-ben született. A közúti modell ránézésre tökéletes hasonmása a Párizs-Dakar győztes motornak, amely végre sikerült. Óriási értéke volt ekkor a győzelemnek, még nem voltak korlátozások, a mérnökök képzelete szabadon szárnyalhatott, amit ők ki is használtak. Az olaszok túragépének 24 literes benzintartálya alatt a Ducati 904 cm3 „L” kéthengerese dohog. A léghűtéses SOHC vezérlésű motor hengerfejében található két-két szelep nyitásáról desmodromic rendszer gondoskodik. A 92×68 mm-es hengerekbe a motorépítésbe lopakodó csúcstechnika, az elektronikus benzinbefecskendező juttatja az éltető „nedűt”, amint azt az oldallemezeken és a nevében olvasható ie betűk jelzik. A hajtómű 68 lóerős teljesítménnyel büszkélkedik, amelyet száraz kuplungon keresztül kap meg az ötsebességes váltó. A gyárilag megadott sebesség 200 km/ó, ami példátlan volt az enduro motorok táborában. A csak 209 kilogrammot kitevő teljes súlyával, szinte könnyű „biciklinek” tűnik közöttük.
Szintén az 1990-es év terméke a Honda XRV 750 Afrika Twin. Az új modellek egyik legfőbb ismérve – mint az előzőekben is kiderült – a hengerűrtartalom növekedése. A Honda sem tarthatott ki a hatötvenese mellett, ezt azonban nem csak a megszokott furatnöveléssel érték el, ami 81 mm, mert a lökethosszát is megtoldották hat milliméterrel, amely így hetvenkettő lett. Az 52 fokos V kéthengeres folyadékhűtéses 742 cm3-es lökettérfogatú, egy vezérműtengelyes motorblokk hengerfejében három-három szelep dolgozik. A biztonságos működésért hengerenként két gyújtógyertya felel. A teljesítmény 62 lóerő, ehhez 7500 fordulatra van szükség. A legnagyobb sebessége 177,7 km/ó. A menetkész tömeg 233 kg, amiben 23 liter benzin súlya van. A 880 mm-es ülésmagasság igazán emberes, kevés ember tud róla pipiskedés nélkül letámaszkodni.
A KTM hosszú idő után szánta rá magát, hogy igazi túraendurot készítsen. A KTM 620 LC4 Adventure típust 1997-ben kapták kézhez a vásárlók. Ekkor született ez a forma a dupla fényszóróval, a 28 literes benzintankkal, valamint a szélvédelmet segítő – KTM motoron eddig még nem látott – „hatalmas” plexi. Nos, ezekkel a tulajdonságokkal együtt méltán kaphatta a kalandor, utazó nevet. Az új forma azonban egy régebbi fejlesztésű motorblokkot takar. A névlegesen 620-as, de valójában 609cm3-es motor 1994 óta áll szolgálatban más típusokon. A 101×76 mm-es folyadékhűtéses hengerben száguldozik a dugattyú, az ehhez szükséges robbanó elegy pedig, az egy vezérműtengely által működtetett négy szelepen érkezik és távozik. Az erőteljes 55 lóerős teljesítménye 7000 fordulaton jelentkezik, és ez 167 km/ó csúcssebességhez elég. A száraz súlya 146 kg, és ebben benne van az önindító súlya is, ami a kényelmet szolgálja, mert még a berúgó kar is megtalálható rajta, ami már nem igazán túramotor tartozék. De a 945 mm magasságú ülés is a KTM krosszos hagyományait idézi.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
