Régi idők mocija…avagy mi volt a kirakatban, a nyolcvanas években.
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A CB 750 félelmetes leszármazottja és „rokonai”, valamint az őket követni igyekvő Európaiak.
A japán soros négyhengeresek néhány gyöngyszeme kerül most terítékre. A Honda ős négyhengerese után a távol keleti márkák olyan megbízhatóvá és megszokottá tették a négyhengeres motort, – ami korábban csak kuriózumként fordult elő a motorpiacon –, hogy a folyamatos fejlesztések által növekvő hengerűrtartalom és nagyobb teljesítmény már kötelező feladatnak számítottak. A gyártók így időről időre, hogy felkavarják ezt az állóvizet, egy „követ” dobtak bele, hogy ezáltal a márkára irányítsák az érdeklődést.
Nos, a Honda köve 1981-ben a gyönyörű és exkluzív CB 1100 R volt, amely követelte a figyelmet. Bár nem mindenhol, mert csak Európában, Dél-Afrikában, Ausztráliában és Új-Zélandon árulták, az USA-ban nem volt kapható. A Honda nyilván a versenysikereit kívánta prezentálni ebben a motorban, hiszen a hosszú távú (endurance) (Bol D’or, Montjuich, Suzuka, Nürburg-ring, Spa, stb.) 24, 8 órás, 1000 kilométeres versenyeken a négyüteműek uralkodtak, közöttük számos győzelmet aratott a Honda is. De a CB 1100 R versenyre felkészített változatai sem vallottak szégyent. A példákat lehetne sorolni, a legkiemelkedőbb talán 1982-ben Ausztráliában (Castrol Six Hour) volt, a későbbi világbajnok Wayne Gardner és csapattársa vitte győzelemre. Sőt ez a siker nyomasztóan fölényes volt, mert a CB 1100 R Hondák, a 2, 3, 4 és a hatodik helyet is elvitték. Ron Haslam 1981-82-ben megnyerte az MCN Street Bike sorozatot, amely a világ legfontosabb ilyen versenye volt ekkor.
Az utcára készült modell soros négyhengeres 1062 cm3 (70x69mm) DOHC vezérlésű 16 szelepes motorja 120 lóerős teljesítményével a legerősebb közúti kétkerekűek közé számított. De a gyorsaságára sem lehetett panasz, az ötödik sebességi fokozatban 233 km/h a vége. A súlyát a versenysportból származó anyagokkal – magnéziumból készült ultra könnyű kuplung és generátor fedél, alumíniumból készült benzintartály – csökkentették, így a száraz súlya 235 kg. Az évente különféle változatok első variánsa a CB 1100 RB, 1050 db fél idommal ellátott egy üléses pruduction racer volt, piros fehér festéssel. A második, az RC új teljes áramvonalidommal, kétszemélyes üléssel, amely piros, fehér, kék színezéssel készült. Végül 1983-ban gyártották az RD-t, amelyen a zártszelvényből készült lengővilla volt a változás, a két utóbbi változatból 1500-1500 darab készült. Ezután kihozták a szelídebb CB 1100 F típust, amelyet a CB 900 F-ből és az 1100 R-ből gyúrtak, és már nem limitált számban készült.
A Suzuki szokatlan módot választott a figyelem felkeltésre. A kicsit „kockás” GSX 1100 formájának újra gondolására, egy formatervező csapatot a német Target Design-t kérte fel. Hans A. Muth, Jan Fellström és Hans-Georg Kasten alkotta társaság több tervet is letett az asztalra, amelyekből végül kettő maradt, az ED (Európa Design) 1 és az ED 2. A meghökkentő külsejű újdonságot 1980-ban látta először a nagyközönség Kölnben, az Intermot kiállításon. Sokan úgy gondolták, hogy nem lesz folytatása, de a Suzuki belevágott 1981-ben néhány apróbb változtatással, és a stílust megtartva megjelent a Suzuki GSX 1100 S Katana. A soros négyhengeres motor gázcseréjét immár hengerenként négy szelep biztosította.
A GS motort leváltó hajtómű hengerűrtartalma 1074 cm3 (72x66mm) is nőt. Természetesen a teljesítmény is emelkedett, 111 paci hajtja előre a Katanát, mégpedig igen gyorsan, a 228 km/h végsebessége miatt a leggyorsabb szériában gyártott gépnek hirdették. Nagy szerepet játszott ebben a szélcsatorna kísérletek folyamán kialakított kiváló légellenállási érték, amelynek eredményeként a Katana úgy vágta a levegőt, mint a szamuráj kard, amelyről a nevét kapta. A kedvező forma emellett még könnyű is volt, így a motor 232 kg száraz súlya is kedvező maradt. Ezeknek a fejlesztéseknek az egyik célja természetesen a versenyek megnyerése volt, aminek reklámértéke keresletet generál. Ez talán Új-Zélandon teljesült a leghatékonyabban, mert a Castrol Six Hour versenyeit a Suzuki nyert 1978-tól, míg 1981-ben a CB 1100 R meg nem törte a sorozatot, ám a következő évben a Katana visszaszerezte a koronát. Ekkor a Kivi madár hazájában a hammamatsu-i gyár piaci részesedése a valaha volt legjobb számot – kb. 42 % – érte el. Radikális formaterve ellenére sikeres modell lett a Katana, és az évek folyamán csak a színei változtak, a műszaki tartalom nem, de formai megoldásai útmutatásul szolgáltak, és felfedezhetők a későbbi sportmotorokban. Az ezeregyes mellett hétötvenes is készült azonos kivitelben. A hatszázötvenes és az ötszázötvenes motorral szerelt modellek dizájnja sokkal visszafogottabb volt. A Katana nevet 2006-ban újra elővette a Suzuki, de csak az USA piacán nevezték így az Európában GSX-F néven futó motorokat.
A Kawasaki a technikai fejlődéssel próbált a vevők „lelkére” hatni, ezért a szóban forgó kategóriában, az elektronikus benzinbefecskendezővel ellátott GPZ 1100 első változatát 1981-ben mutatták be. A változatlanság nem lett az ezeregyszázas jelzője, mert az 1985-ig gyártott típus évente megújult. 1982-ben egy kis lámpaidommal lett csinosabb, és mikroprocesszorral vezérelt (DFI) rendszerrel jobb. A következő évben azonban teljesen átalakították. Modern hátsó rugózást kapott, a Kawa által kitalált Uni-Trak rendszer – amely a GPZ 550-esben debütált – könnyebb és kisebb változatát. Új lett a formája is, nagyobb idom a hozzá illeszkedő íves benzintartály és ülés. A kerekek közül a hátsó 17 colosra csökkent, az első maradt tizennyolcas. Az öreg Z1 örökségét őrző kétszelepes soros négyhengeres 1089 cm3 (72,5×66 mm) hajtómű élesebb vezérműtengelyeket kapott, így a teljesítménye 120 lóerőre nőt. Természetesen a sebessége is, amely a korábbi értéket túlhaladva 228 km/óránál állt meg. A változtatások kedvezőtlen hatása azonban, hogy közel hét kilós súly növekedéssel járt, így a száraz súly 244 kg lett. Minden változás ellenére a GPZ 1100-as ideje hamar lejárt, a vízhűtéses utód a GPZ 900 R már 84-ben bemutatkozott és azután le is váltotta.
A Yamaha kissé késve reagált, az XS 1100-ast leváltó FJ 1100-as csak 1984-ben jelent meg. A hangvillások új modellje végül nem is oda érkezett, ahová talán indult, hiszen ez a kategória közben átalakult a versenypályán történt szabály változások miatt, így ezek a gépek kiszorultak a versenyekről. Így az FJ 1100 egy új osztály, a sporttúra motorok egyik első képviselője lett, annak ellenére, hogy az egyik legerősebb négyütemű motor volt a piacon. A levegő olajhűtéses DOHC vezérlésű 1097 cm3-es (74×63,8mm) hengerűrtartalmú négyhengeresbe hengerenként már négy szelepet szereltek. A névleges teljesítmény kemény 125 lóerőt tett ki, ehhez lenyűgöző 235 km/ó végsebesség társult. Ám mindez a szélcsatornában tervezet áramvonalas formának is köszönhető. Ebben is nagyot változott a világ, hiszen néhány évvel korábban nemhogy tervezett, hanem általában semmiféle burkolattal nem látták el gyárilag a motorkerékpárt. Akinek ilyen igénye volt különböző erre szakosodott gyártók kínálatából válogathatott.
A Yamaha zászlóshajója azonban nemcsak erős és gyors volt, hanem a legújabb fejlesztéseket is felvonultatta. Az acél zártszelvényből készült ún. külső váz merevebb volt a korábbinál. A központi rugóra támaszkodó hátsó villa, tizenhét fokozatban állítható csillapítással, a rugó keménység állítására tizenkét lehetőség volt. Az első teleszkóp hidraulikus antidive rendszert kapott. Ez a találmány az egyre hatékonyabb első fékek kártékony hatásainak kiküszöbölésére született, ugyanis a fékezéskor összerogyó első villa csökkenő rugózási képessége miatt romlott az úttartás, ezért ez a rendszer ezt az összerogyást volt hivatott meggátolni vagy tompítani. Ennek alkalmazásában az úttörő szerepet a Katana játszotta, de már az ezeregyes Kawa harmadik típusánál is alkalmaztak hasonló segítséget. Az elöl, hátul alkalmazott tizenhat colos kerekek is egy új trend részei voltak. Mindezek mellett a Yamahának sikerült még egy fontos célt is teljesíteni, a motor súlya szárazon mindössze 227 kg, de teljesen feltöltve a 24,5 literes benzintartállyal együtt is csak 252 kg.
Néhány példa az európai gyártók válaszai közül. A Ducati újra egy nagyot szóló versenysikerre építhette az új típusát. A sokszoros motorkerékpáros világbajnok Mike Hailwood, aki a Forma I-et is megjárva újra belevágott a motorversenyzésbe, és 1978-ban világra szóló sikert aratva megnyerte a Man szigeti TT-t egy Ducatival. Az olasz gyár első nekifutásra 1979-ben elkészítette a 864 cm3 replika modellt a 900 SS motorját felhasználva, nyolcvan lóerős teljesítménnyel, ez volt a Ducati 900 Mike Hailwood Replica. Természetesen 1984-ben bemutatkozott a nagyobb, erősebb MHR Mille. A léghűtéses SOHC vezérlésű kéthengeres hengerűrtartalma 973 cm3-re (88×80 mm) nőt. A teljesítménye is nagyobb 90 LE 7500 fordulaton. A sebes-sége 222 km/h.
De a Mille nem igazán a kilencszázas leváltására készült, hanem egy kis sorozatú – mindössze 1111 készült – exkluzív gép volt. A 6058-as darabszámú kisebb típustól nemcsak a nagyobb hajtómű adta előnyök különböztették meg. A magas minőségű alkat-részek, közöttük az FPS magnézium kerekek, a hidraulikus száraz kuplung segítségével hét kilót faragtak a száraz súlyából, ami 198 kg lett. Ezek a gépek, a költséges kúpkerék hajtású vezérművel szerelt motorok egyik utolsó képviselői voltak. Mivel a Ducati helyzete a sikerek ellenére nem volt túl rózsás, Fabio Taglioni vezetésével, gőzerővel folyt az új hajtómű, a Pantah fejlesztése. A segítség Claudio Castiglioni személyében érkezett. Először a sikeresen működő vállalkozása a Cagiva számára vásárolt a motor blokkokból 1983-ban, amikkel belépett a nagymotorok piacára. Majd Castiglioni nem sokkal később (1985) megvásárolta a Ducatit, ezáltal a bolognai cég egyenesbe került.
A Moto Guzzi is hengerűrtartalom növeléssel igyekezett versenyképessé tenni aktuális sportgépét. A Le Mans 1000 bemutatkozására Kölnben – 1984 szeptemberében -, az IFMA keretében került sor, amely a korszak legrangosabb motorkerékpáros rendezvénye volt. A nyolcötvenes kéthengeres V motor furatát öt milliméterrel (88×78 mm) megnövelve 948 cm3 lett a Guzzi ezres sportmotorja. A hengerűrtartalom ugyan nőt, de a teljesítmény növekedésnek útját állták a szigorodó zajszint és károsanyag kibocsájtás korlátozására vonatkozó előírások, így az 81 lóerő maradt. A 220 km/h körüli végsebesség is szinten maradt. Nem úgy a forma, amely Le Mans 1000 esetében finomabb, kerekebb lett. Előre tizenhat colos kereket szereltek, ezt kifejezetten a tulajdonos De Tomaso rendelte el. Ez mindenesetre érdekes, de mint korában említettem, a tizenhatos kerék alkalmazása divattá vált ebben az időben. A Moto Guzzi más típusai is megkapták ezt az „újítást”. 1987-től azonban újra elöl – hátul 18 col lett a kerekek mérete.
Az 1993-ig tartó gyártási időszak alatt különböző idomok kerültek a típusokra az évek során, és a kipufogók is hol krómozott, hol fekete színben pompáztak. Az is megállapítható, hogy a nagy Guzzi is inkább a sporttúra, nem a sportmotor kategóriába nevezett be. A Le Mans típusnév azonban 2001-2003-ig, majd 2010-ben ismét feltűnt az olasz cég sportos motorjainak jelzésére.
Az Európai ellenfelek közül a BMW radikális lépésre szánta el magát, és szakított a hatvan éve tartó boxer motoros hagyománnyal, mert nyilvánvalóvá vált, azzal nem tud versenyezni a japán négyhengeresekkel. A döntés az akkori hírek szerint végleg nyugdíjba küldte volna a jó öreg fekvőhengerest. Ez végül mégsem történt meg, köszönhetően egyrészt a BMW rajongóinak, másrészt a mérnökeinek, de ez egy másik történet. A bajor márka új hajtóműve négyhengeres lett, azonban nem japán négyhengeres, erre mindenek felett törekedtek. Így az 1982-ben megszülető K sorozat motorja vízszintesen került a vázba. Sorozat, mert a BMW a korábbi gyakorlatához hűen egy motorból szinte egy időben egy klasszikus külsejű (ez egy évvel megelőzte a többit), majd 1983-ban egy sportos és egy túragépet is prezentált.
A sport vonalat az RS jelzésű típus vitte, a vízhűtéses, soros négyhengeres DOHC vezérlésű 987 cm3 (67x70mm) hengerűrtartalmú hajtómű gázcseréjét tizenhat szelep végezte. A táplálásáról Bosch LE-Jetronic befecskendező rendszer gondoskodott, könnyedén teljesítve minden zaj és környezetvédelmi előírást. A szokásos gondos formaterv eredményeként, 220 km/h végsebessége a versenytársak szintjén volt. A teljesítménye „csak” 90 lóerő, de ehhez az adathoz hozzátartozik, hogy ekkor az NSZK-ban lévő korlátozás miatt a motorok max. 100 lóerős teljesítménnyel kerültek forgalomba, így a BMW hátránya nem volt nagy az ellenfelekkel szemben. Ellensúlyozásként számos modern műszaki megoldást vonultatott fel, amelyet idővel elfogadtak a vásárlók. Később, 1988-ban a K100 volt az első ABS fékkel szerelt motorkerékpár.
(ha tetszett a cikk, szólj hozzá! Bejelentkezéshez segítség az oldal alján)