Régi idők mocija….Túramotorok 1. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
Túramotorok
A kategória bölcsője egyértelműen az Egyesült Államokban ringott. Az ottani nagy távolságok talán eleve előfeltételei voltak ennek, így ezek a típusok itt hosszú múltra tekintenek vissza. Természetesen a Harley Davidson modelljeiről van szó, hiszen ebben az időben egyedül maradt a korábban számos amerikai gyártó közül. A szegmens emblematikus modellje az Electra Glide lett, amelyből az első 1965-ben készült és legújabb változatai ma is részei a HD választékának. Az kétségtelen, hogy a korábban forgalmazott típusokhoz – mint a Hidra Glide, Duo Glide – is megszámlálhatatlanul sok kiegészítőt, túrázás szempontjából talán legfontosabbakat – a szélvédő plexi és a túradobozok – vásárolhattak tulajdonosaik.
De mégis a Harley ikonja ebben a szegmensben az Electra Glide lett, és ahogy az elnevezés utal rá, már elektromos önindítóval felszerelve készült, ez nem mellékes már csak a kényelem szempontjából sem, amely a további fejlesztéseket is generálta. Így 1969-ben megjelent a hatékonyabb szélvédelmet adó „batwing” szélvédő, amely eleinte még könnyen eltávolítható volt, de később ez a forma az Electra Glide eltávolíthatatlan és legjellemzőbb része lett.
A motorkerékpár fejlesztésének új trendje a hetvenes évek közepére érte el a típust. Ekkor a hosszú ideje klasszikus külsőn az öntött alumínium kerekek és a tárcsafékek megjelenése sokat változtatott. A hajtómű a már régóta futó hetvennégy köbinches V kettes motor, ami európai mértékkel mérve 1207 cm3-t ér a 87,3×100,8 mm méretű hengerekben. Ekkoriban sorozatban gyártott kétkerekűben nem volt nagyobb motor ennél. A hatvan lóerős teljesítményre, természetesen a felszereltség függvényében igen tetemes, közel 350 kilós tömeg mozgatása hárult. Ennek megfelelően a száguldás nem jellemző tulajdonsága a HD-nak, de itt ez nem is cél, így a 150-160 km/ó körüli végsebességgel kell beérni gazdáiknak.
A hetvenes évek közepén már az Európai gyártók is kezdték felfedezni a felhasználásnak ezt az új irányát. A Moto Guzzi talán egy picivel előbb kezdett a dologhoz, mint a BMW. De mindkét gyárnak szinte adta magát a lehetőség, hiszen az ő motorjaik is kéthengeresek, a vezérlés a HD-hoz hasonlóan OHV, amelyek a japán négyhengeres felső vezérlésű motorokkal teljesítményben nem tudták felvenni a versenyt. Ám a nyomatékban erős kéthengeresek megfelelőek a nyugodt túrázáshoz. A Guzzi nagy túramotorjainak előképe a Convert nevű típus volt, amely nagy plexivel és különleges kétsebességes automata váltóval készült, ez 1975-ben történt. A továbblépést a teljesen felöltöztetett, így hatékonyabb időjárás elleni védelmet adó SP típus jelentette, ennek a gyártása 1978-ban kezdődött. A nyomórudas hengerenként kétszelepes 948 cm3-es 88×58 milliméteres furat, löket mérettel készült hajtómű nem változott. Ám a száraz kuplunghoz itt már hagyományos ötsebességes váltó kapcsolódott. A teljesítménye 61 LE/6500 fordulaton. A felszereltsége ellenére a 253 kg-os súlya barátságosnak mondható. A legnagyobb sebessége 180 km/ó. A túrázást támogató 24 literes benzintartályból a korabeli prospektus szerint 5,8 litert fogyasztott száz kilométerenként. Szintén ez a kiadvány, egy oldalt szán és technikai forradalomként jellemzi a motorra szerelt integrált fékrendszert, amely valóban a korszak remek megoldása volt a fékezés hatékonyabbá tételében.
Tehát a BMW is beszállt a buliba. A két R 90/6 és R 90 S kilencszázas típust váltó R 100-asból sorozat lett. 1976-ban jelentek meg az induló modellek az idom nélküli R 100/7 és a sporttúra R 100 RS, 1978-ban a túrázók igényeit kielégítendő RT és 1979-ben a sportos beállítottságúak kedvére téve a CS típussal lett teljes a modell család. De ez esetben a lényeg, elkészült a BMW első teljesen „felöltöztetett” túramotorja, amelynek „ruháját” szélcsatorna kísérletekben fejlesztették. A bajorok szisztematikusan láttak munkához, így csomagtartók, bőröndök is szerepeltek a kínálatban. A típus család motorjának hengerűrtartalma négy milliméterrel megnövelt furat által 980 cm3-re (94×70,6mm) nőt. A teljesítménye 70 lóerő. A végsebessége 190 km/ó. Száraz súlya 217 kg. Erősebb, gyorsabb, könnyebb a riválisainál, ez bizony teli találatnak tűnik. A végáttétele a Guzzihoz hasonlóan, a láncnál kevesebb törődést igénylő kardántengely, ez a körülmény is sok jó pontot ér, és ezeket az alapértékeket tovább fejlesztve a siker még napjainkban sem ért véget.
A japán gyártók ekkor még egymásra figyeltek, egymást akarták túlszárnyalni. Állítólag ugyanis volt közöttük egy megállapodás, hogy hétötvenesnél nagyobb motort nem készítenek. Ám a Kawasaki a Z 1-el megszegte ezt a „törvényt”, így született válaszul a Honda GL 1000 Gold Wing, amely nagyobb volt, legalább olyan erős, de egészen más, szakítva az addigi sornégyes hagyománnyal. Az ezres Honda azonban egyáltalán nem túramotornak készült, csak ellenfélnek. Mégis, hogy kerül akkor ide? Nos, a felhasználók és a tartozékgyártók hamarabb meglátták benne a potenciált, mint a gyár. A képen látható Windjammer idommal és kényelmes üléssel szerelt tökéletes túramotor, bizony a vásárló ötlete volt. Aki a vízhűtéses négy hengeres kardán hajtással rendelkező bokszermotort „felöltöztette” túramotorrá. A 999 cm3 (72×61,4mm) hengerűrtartalmú hengerenként kétszelepes OHC motor 82 lóerőt teljesített. A gép akár 200 km/ó feletti sebességre is képes. A különleges hajtómű tehát jól teljesített. De a konvencionális formát mutató kétkerekű is csak látszat. Hiszen a látszólag benzintartály nem az, ugyanis ebben a karosszéria elemben az elektromos alkatrészek kaptak helyet. Az igazi tizenkilenc literes tartály az ülés alá került, ez ugyan nem volt túl túra barát, de mint fentebb szó volt róla eredetileg nem is annak készült. Ám 290 kg önsúly mellett a 471 kilogrammos terhelhetőség már biztosította ezt a lehetőséget, és íme, voltak, akik éltek is vele.
(ha tetszett a cikk, szólj hozzá! Bejelentkezéshez segítség az oldal alján)
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
