Régi idők mocija… a 750-esek fénykora – I. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
Az 1980-as évek közepén járunk. A teljesítmény növelésének legnagyobb inspirálója természetesen a versenyzés. A változó szabályok a négyhengeres hétszázötvenes motorokat hozták helyzetbe a hosszú távú és országúti versenyeken. Később az 1988-ban elindított Superbike világbajnokságon azonban csak olyan motorok indulhattak, amelyekből szabályok által meghatározott számú közúti típusok is készültek, és azokat el is adták. Így a versenytechnikákhoz egész közeli gépek kezdtek megjelenni az utcán.
A szellemet a palackból a Suzuki engedte ki 1985-ben. A megidézett szellem első megtestesítője a GSXR 750 R típus volt, ami egy legenda kezdete lett. A GSXR egy igazi versenyreplika, és ez nemcsak a küllemében volt tetten érhető, hanem az építési módból is kitűnik, hiszen a váz és a lengővilla alumíniumból készült, a tizenhat szelepet tartalmazó hengerfej magnéziumból a minél kisebb súly érdekében. Ezt sikerült is teljesíteni, hiszen a száraz súlya elképesztő 176 kilogrammos értéket mutatott. A soros négyhengeres 749 cm3-es (70×48,7) hengerűrtartalommal, és igen rövid lökettel készült. A DOHC vezérlésű léghűtéses motor kiegészítő olaj hűtése is a teljesítmény emelését szolgálta, amely elérte a mágikus száz lóerős határt. Bár a mérnökök számára már nem ez volt probléma, hanem inkább a csökkentése, hiszen a határt több országban a hatóságok szabták meg ekkor. A kilométeróra mutatója teljes gáznál a 233 km/ó értéknél áll meg. Természetesen a futómű sem maradt el a többi összetevő színvonalától. A teleszkópvilla és a Full Floater rendszerű hátsó rugózás is négy fokozatban állítható. A motoron megjelenő mágikus feliratok Suzuki Advanced Colling System, Full Floater és nem mellékesen Hyper Sports kívánták jelezni, hogy különleges jármű került a piacra. A sima közúti változat mellett ezer darab Special Edition néven jegyzett jármű is készült, amely még erősebb, csak egy személy számára van rajta hely, és minden tulajdonságával még közelebb volt a versenypályához, ahonnan a GSXR származott. A versenyzésre felkészített változat esetében 133 lóerős teljesítményt vallottak be. Az új modell számos változtatással 1988-ban érkezett.
Természetesen a Suzuki nem maradt rivális nélkül, a Yamahánál az FZ 750 állt csatasorba, méghozzá villámgyorsan, hiszen szintén 1985-ben mutatkozott be. De nem volt olyan radikálisan sportos, mint a GSXR, akár kényelmesen is lehet utazni rajta. A hidraulikus kuplung is könnyebbé tette a használatot. Teljes idomot csak 1987-től kapott, és ettől kezdve FZ 750 Genesis néven futott. A folyadékhűtéses soros négyhengeres különleges attrakciója volt, hogy hengerenként öt szelep – három szívó, két kipufogó – szolgálta ki a 749 cm3-es (68×51,6mm) hengereket. A forradalmi motor azonban sima acélvázba került, amely viszont nem a hagyományos módon csőből, hanem zártszelvényből készült. Így a 210 kg száraz súlya nem mérkőzött a Suzukiéval, és a fékek szempontjából is volt egy kis hátránya. Ám teljesítményben versenyképes volt, mert 100 és 110 lóerőt is lehet olvasni prospektusokban, de mint korábban szó volt róla, a teljesítmények alakulásába ekkor a hatóságok is jelentősen beleszóltak. A sebességhatárba azonban még nem, úgyhogy a hatodik fokozat vége 235 km/ó. Nem kérdés, hogy az FZ a versenypályára is követte a Suzukit, és rendkívül népszerű is volt az amatőr versenyzők körében is. A gyári sikereket a Castrol Six Hours-on elért győzelmek (1985-86) fémjelezték.
A Honda sem késlekedett sokáig, a korábbi problémássá váló VF modellt leváltva, 1986-ban bemutatkozott a VFR 750 F, amely már megfelelt az új iránynak. Hiszen ugyanezen évben a Transatlantic Challange verseny Doningtonban rendezett egyik futamán Ron Haslam egy standard VFR 750 F nyergében a harmadik helyen végzett. Ez a versenysorozat, az USA és Nagy Britannia versenyzői között több helyszínen zajló csapatviadal volt, ahol Kevin Schwantz, Fred Merkel, Rob McElnea és mások „ölték” egymást a pontokért. A VFR tehát nem tagadhatja sportos génjeit, de ülés pozíciója túrázásra is alkalmassá teszi. A kényelemet a hidraulikus kuplung is növeli. A műszaki tartalom viszont minden szempontból megfelel az első kitételnek. Az alumínium hídvázba épített V négyhengeres DOHC vezérlésű 748 cm3 (70×48,6mm) rövidlöketű motor huszonnégy szelepét fogaskerék hajtású vezérműtengelyek mozgatták. A névleges teljesítmény itt is minimum 100 LE (német piac) máshol 106 lóerőt jegyeztek a forgalmiba. A 237 km/órás sebességhez kiváló fékek járnak, elöl, hátul iker dugattyús Nissin féknyergek harapnak a tárcsákba. A tizenhat colos első kereket levegő rásegítéses Showa villák fogják közre, amely állítható anti-dive funkcióval van ellátva. A könnyűfém hátsó villában forgó tizennyolc colos hátsókerék központi rugózásának a rugó előfeszítése állítható. Érdekes divat volt, kezdetben a Suzukin kívül mindenki a tizenhat, tizennyolc colos párosítást alkalmazta. Az RC 24-es kódjelű VFR 1989-ig szerepelt a gyártás programban, 88-ban kissé átalakították, és némi formai változás mellett 17 colos kerekek kerültek a gépre. A versenypályán azonban a többiekkel ellentétben nem a VFR750F volt az alapja a Honda gyári versenygépének, mert az R VF néven futott, és ért el sikereket.
A Kawasakinál a Suzuki vad ötletével – radikális sportmotor az utcára – egy időben, 1985-ben mutatkozott be a rendkívül sikeres GPZ 900 R mintájára készült GPZ 750 R. A Kawa hétötvenese azonban természetesen még nem igazodott a Suzuki új stílusához. Ám az új feltételeknek megfelelő sportgép gyorsan készen állt. A GPX 750 1986-ban már a boltban volt, pedig a vízhűtéses négyhengeres motort teljesen átalakították. A soros elrendezésű DOHC vezérlésű 742cm3-es (68×51,5mm) tizenhat szelepes hajtómű hozta az új követelményt, 106 lóerős teljesítménye tizennéggyel szárnyalta túl az elődöt. Az áramvonalasabb formákkal, a 195 kg-os száraz súllyal tökéletesen illett a versenytársak körébe és természetesen 238,7 km/ó sebességével sem maradt el a riválisoktól. Hatsebességes váltó, anti-dive-val szerelt első villa, négy fokozatban állítható levegő rásegítéses Unit-trak hátsó rugózás, elöl négy, hátul két dugattyús fékek, minden ugyanolyan jó volt, mint a többieké. Közúton tehát rendben mentek a dolgok. A versenypályán azonban nem sok babér termett a „zöldeknek”, igaz jóval kevesebben is használták, ebben nyilván közrejátszott az is, hogy a gyári támogatás sem volt túl erőteljes. A GPX alapú versenygép legnagyobb sikerét élőben volt szerencsém látni. 1988-ban a Hungaroringen a Superbike vb második futama után Adrien Morillas a dobogó legfelső fokára állhatott, a Kawasaki France csapat tagjaként. A GPX 750-es egyébként rövid életű modell volt, csak három évig gyártották.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
