Régi idők mocija …. Terepmotorok – off road / enduro
Szöveg és képek: Kósa Mihály
Le az útról, mert piszkosul jó ……… vagy piszkosan!
Mindig voltak olyan motorosok, akik élvezték, élvezik a terepen való moto-rozást, akár esőben, sárban is. Az ötvenes, hatvanas években, trial és scrambler neveken tűntek fel ezek a típusok a modellpalettán. Itt a kissé megemelt sárvédők és kipufogók voltak hivatottak növelni a terepképességet.
A hetvenes évek közepétől azután már feltűntek a cross pályákon látható gépek közeli hasonmásai. Ezeken már a rugóutak hossza is közelített a speciál gépekéhez, és szépen megindult a hengerűrtartalom növekedése is. Bizony tele volt velük a piac, szinte minden gyártó kínálatában szerepelt ilyen motor, az ötven köbcentistől, az ötszázasig! A kisebb hengerűrtartalmúak jellemzően kétütemű, a nagyobbak általában négyütemű hajtóművel működtek.
A Yamaha XT 500 1975-ben mutatkozott be Las Vegasban. A „hosszúlábú” gép a hajtóművét az SR 500 utcai típustól örökölte. Az egyhengeres léghűtéses OHC vezérlésű motor 499 cm3-es (87x84mm) hengerűrtartalmú. A teljesítménye a német piacon 6000 fordulaton 27 lóerő, igazodva az akkori szabályokhoz. A váltó ötsebességes és a végsebesség 135 km/ó körül alakul. De létezik harminc vagy akár negyven lóerős változat is. Ebben az esetben természetesen a végsebesség magasabb értéket mutat, ami elérheti 150 km/ó fölötti jelzést is.
A benzintartály mindössze 8,8 literes, ami nem túl nagy, de végül is az alapötlet nem a hosszú távú utazásokat tartotta szem előtt, ennek ellenére voltak akik túrázásra is használták. De változnak az idők, és ehhez alkalmazkodni kell! Így a típus felkészített változata 1979-80-ban győzelmet aratott az ekkor induló Párizs Dakar sivatagi terepralin. A hangvillások, a nagyon sikeres értékesítési csúcsokat produkáló modelljüket még 1990-ben is gyártották.
A válasz először a Hondától érkezett, 1979-ben a Honda XL 500 S típussal! Kisebb változatok 350, 250-es, és még apróbbak már korábban is léteztek. Itt a nagy újítás a félliteres típus volt, amely egyértelműen az XT ellen készült. A koncepció nyilván ugyanaz, az egyhengeres léghűtéses négyütemű hajtómű, ami a Honda esetében természetesen négyszelepes. Az OHC vezérlésű 497 cm3 hengerűr-tartalmú 89×80 mm-es furat löketű motor 33 lóerőt teljesít. Teljes gázon ötödik sebességi fokozatba kapcsolva, akár 146,5 km/ó sebességgel is haladhat. A száraz súlya 135 kg, ehhez jön még a 9,8 liter benzin tömege.
Ekkor már évente jelentek meg az új modellek. A Honda XL 500 R 1981-ben mutatkozott be, amellyel együtt futott az új S típus is. De az R volt az igazi választás a bütykösgumi kedvelőknek, mert az S terepképességei kicsit halványabbak voltak. A fő különbség a futóműben mutatkozott, az XL 500 R már az új fejlesztésű Pro-Link hátsó rugózási rendszerrel készült.
A Suzuki 1980-ban indította az ellentámadást, a DR 400 S típussal, az ötszázasuk csak a következő évben jelent meg. A konkurens elődök típusainak tapasztalataira építve a Suzukinak volt a leghosszabb rugóútja, elöl 231, hátul 211 mm. Ebből a szempontból egyre közelítve a pályagépek szintjéhez, és értő kezekben még jobb terepképességgel megáldva.
A hajtóműve egy korábbi modellből a DR 370-ből érkezett, amelynek 85 mm-es furatát három milliméterrel növelték. Az így előállt 88×65,2 furat löketű motor 396 cm3-es lett. A léghűtéses OHC vezérlésű egyhengeres teljesítménye 27 LE 7500 fordulaton. A végsebesség 141 km/ó, a váltó ötsebességes. A benzintartály kilenc literes. A száraz súlya 141 kg. Az elindítást – ahogy a többi versenytársnál is – berúgókarral kell elvégezni.
A buliból nem akart senki kimaradni, így a BMW sem, az R 80 GS prototípusa 1979-ben készült el. De a típus igazából 1980-ban kezdte meg elképesztő pályafutását, amely egészen 1997-ig tartott. A bajor gyár mindjárt nagyban és új úton kezdte, a stílushoz szokatlan kéthengeres OHV vezérlésű hajtóművel, és igencsak méretes 797,5 cm-es hengerűrtartalommal (84,8mm-es furattal és 70,6 mm-es lökethosszal). Teljesítményben is verte a mezőnyt, az 50 lóerő több volt, mint amit az eddig mérvadó egyhengeresekből kihoztak.
A végsebesség 168 km/ó. Az sem volt igazán szokványos megoldás a kategóriában, hogy az ötsebességes váltó után kardántengely biztosította a meghajtást. A mindenkitől eltérő megoldásokból az indítás sem maradt ki, mert a berúgókar mellett elektromos önindítóval is rendelkezett.
Így természetesen szárazon 173 kilójával jóval súlyosabb egyéniség volt úgymond, mint az ellenfelei. De a BMW belépése mindenképpen új irányt adott a terepen is használható motorok gyártásának.
A következő részben a sivatagi motorok kerülnek górcső alá!
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
