Régi idők mocija….Túramotorok 3. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A luxuscirkálók
A feladat adott volt: a luxus további fokozása. Ebben a Honda haladt az élen, mondhatni öles léptekkel. Ami-kor 1987-ben Kölnben bemutatták a Gold Wing GL 1500-at, azt hiszem a konkurencia képviselőiből kiment a levegő, és azóta sem igen tértek magukhoz. Ismerve a folytatást (GL 1800) pláne.
De visszatérve a múltba, mit is látott a motorkiállítás közönsége?
Egy minden korábbinál hatalmasabb túramotort, minden korábbinál nagyobb motorral, és tovább fokozódó luxussal. A két hengerrel megszaporodott – immár hathengeres erőforrás – 1520 köbcentis lett. De a SOHC vezérlésű folyadékhűtéses bokszermotor, 74×64 mm-es méretű hengereiben továbbra is két szelep dolgozott. Amelyeket a költségesnek bizonyult benzinbefecskendezés helyett újra porlasztó – két 36 mm-es torokméretű Keihin – táplált. A névleges teljesítmény 5200 fordulaton „csak” 100 lóerő, de itt nem ez a lényeg, hiszen négyezer fordulaton már brutális 150 Nm-es forgatónyomaték szolgálja a vezetőt, így az ötsebességes váltót nem sokat kell koptatni. A 184 km/órás végsebessége is visszafogott, de eleve a megcélzott vásárló közönség sem a féktelenül száguldozók köréből kerül ki. Itt minden a kényelmet szolgálja, a tempomat, a hátsó rugóstag levegővel támogatott működése, a hifi berendezés, és a hátrameneti fokozat, mert az is van benne. Nos, ettől a motortól a versenytársak teljesen lebénultak, így az ezerötszázas Arany Szárny különböző változataival egészen kétezerig gyártásban maradt. Eközben volt idő és ok ünnepelni. 1991-ben megünnepelték, hogy elkészült az 500.000. jármű az ohio-i gyárban, ez pont egy Aspencade volt. 1995-ben azt, hogy húsz éve működik az üzem Marysville-ben, ebben az évben minden modell emlék plakettet kapott. 1996-ban elkészült az egy milliomodik Gold Wing. Természetesen hosszan lehetne sorolni a változásokat, de azt mindenesetre kiemelném, hogy ettől kezdve az utasülés mellett elhelyezett hangszórók állandó tartozékok lettek. A kétezerben készült, az ezerötszázas érát lezáró modellek krómozott szelepfedelet, és a 25 éves évfordulóra aranyozott emblémát kaptak.
A konkurensek tehát lépéshátrányba kerültek. Természetesen mindenki hozta az új modelljeit, de ezek nem tudtak a Honda nyomába érni. A Yamaha 1989-ben hozta létre az utódot, az XVZ 1300-ast, ehhez három milliméterrel növelte a furatot, így a 79x66mm furat-löketű V-4 hengeres motor hengerűrtartalma közel száz köbcentivel növekedve 1293 cm3 lett. A teljesítmény 98 lóerő, ami egy paci többletet jelentett, de ami itt fontosabb, hogy a nyugodt haladást elősegítő forgatónyomaték hét egységgel szaporodott. Így az ötezer fordulaton jelentkező 115 Nm hatékonyan lendítette előre a cirkálót, a 196 km/órás végsebességig. A luxust érintő dolgokban csekély változás történt. A nagyobb erőforrás mellett némi formai átalakítást is végrehajtottak a Yamaha tervezői, ami leginkább a dobozoknál érzékelhető. Ám, mindössze 1993-ig tartott a Yamaha XVZ Venture Royal 1300 pályafutása, ekkor gondoltak egy merészet a hangvillás márkánál és teljesen átalakították a legnagyobb túragépüket. A Royal Star Venture formája a HD Electra Glide-hoz lett hasonló, mert a fő célpont mindig a legnagyobb piac, az amerikai vásárló kedvének keresése.
A BMW folytatta a K sorozat fejlesztését, és megszületett a K 100 LT típus. Az LT (luxus turer) jelzésben benne van az irány, amely a csúcskategóriás túramotorok jellemzője. A modell 1986-ban mutatkozott be. A felszereltségi listáján a sor, élete folyamán egyre hosszabbá vált, a fűthető kormánymarkolat, a sztereo rádió és kazettás magnó mellé később felkerült a blokkolásgátló (ABS) is. A hajtásról a K sorozat vízhűtéses négyhengeres DOHC vezérlésű motorja gondoskodik, amely különösebb változást nem „szenvedett” el. A hengerűrtartalma 987 cm3, a teljesítménye is változatlanul 90 lóerő, mint a bajor típus család többi tagjánál. A sebességplafon 200 km/h értéknél érkezik. 1991-ben egy Limited Edition, vagyis korlátozott példányú sorozattal zárult a K 100 LT története. A különleges modellben számos változással találkozhattak a tulajdonosok. Elsősorban megkapta a régi K 100 RS keményebb futóművét, szélesebb gumikat elöl 110/80 V 18-ast a 100/90-es, hátul 140/80 V 17-est 130/90-es helyett. Ezért sokkal dinamikusabban és picivel gyorsabban lehet motorozni az L.E. típussal. A csomagot kérhető gyöngyház fényezéssel lehetett megkoronázni.
A Harley végre lecserélte elavult vashengeres motorját, és új korszakot nyitott történelmében az új Evolution motorral. Mindez 1984-ben történt, és a hagyományokat követve a hengerfej formája okán a hajtómű a Blockhead becenevet kapta. Hogy ez a motor elkészülhetett, ahhoz óriási segítséget kapott a cég. A Reagen kormányzat ugyanis védővámot vezetett be a hétszáz köbcentinél nagyobb import motorokra. Ezen időszak alatt a Milwaukee-ban működő cég összeszedte magát, és újra a világ motorgyártásának élvonalába került. Ebben az időben fedezték fel azt is, hogy kis szériák készítésével – különböző jubileumi modellek –, ezek kiemelt reklámozásával felpörgethetik az értékesítést. A gyár reagált a vásárlók igényeire is, és újra az Electra Glide fejlesztése lett a fő irány a felső kategóriás túragépek között. De gyártásban maradt (‘93-ig) a Tour Glide is, ám a másik új fejlesztést, a bordásszíj hajtást (Belt Drive) az alapváltozat mellett piacra kerülő Electra Glide kapta. Ez a megoldás mára általánossá vált a Harley modelljein, leváltva a láncot, megszüntetve ezzel a lánc macerás karbantartási igényeit. De visszatérve a túlélést jelentő újdonságra, az Evolution motorra, amely feszesebb tűrésekkel olajtakarékosan és megbízhatóbban működött, mint az előd. Elvetve a forradalmi terveket, V négy henger, vízhűtés helyett maradt a hagyományos léghűtéses V kettes. Amelynek alumínium hengerei pontosan olyan méretűek voltak (88,8x108mm), mint a korábbi motornak. Az 1338 köbcentis nyomórudakkal vezérelt kétszelepes 70 lóerőt adott le, bár később a környezetvédelmi előírások teljesítése miatt ez az érték hatvannégyre redukálódott. De mit számít a kis létszámú ménes, amikor 3200-as fordulaton már 103 Nm-es nyomaték indítja meg a gépet. Suhanni 155-160 km/h tempóval lehet a 345 kg súlyú járművel. A Blockhead erőforrás egészen 1998-ig szolgált az Electra Glide megszámlálhatatlan változatában.
A Moto Guzzi SP III bizony egy kicsit kilóg a sorból a csekélyebb felszereltsége miatt. De a formája alapján nem lehet kifogás ellene, legalábbis mikor először megláttam (ez 1989-ben volt), nagyon szépnek találtam, és ez a véleményem máig nem változott. A Moto Guzzin bizony nem segített senki, így a szegény ember vízzel főz elv alapján az áttervezett, formásabbá vált idom alatt továbbra is az ezres V kettes szív dobog. A kétszelepes 984 cm3-es hajtómű kicsit izmosabb, 71 lóerős lett, mindezt a plusz száz fordulatnak (6800) és a hat milliméterrel – harminchatra – megnőtt Dellorto porlasztótorok méretének köszönheti. A legnagyobb sebesség a gyári adat szerint 195 km/h. Talán a divat elmúltával, vagy ésszerűbb okok miatt a kerék mérete is megváltozott. Az SP III-ban már elöl, hátul tizennyolc colos lett. Ám bármilyen szép is az SP III, nem sok időt töltött a programban, 1991-ben befejeződött a pályafutása. Túra vonalon a gyár inkább az amerikai stílusú California III-ban bízott, azt fejlesztette, így az SP III a partvonalon kívülre került.
A Suzuki pedig jött, és mint ahogy a bűvész kapja ki a nyulat a kalapból, előrántott egy V négyes motort. Ebből építette a luxus cirkálóját 1985-ben a kanadai, de főként az amerikai piacra. A megjelenésekor a legnagyobb motor címével büszkélkedhetett a kategóriában a japán gyár ezernégyese. A Suzuki GV 1400 GD Cavalcade három változatban GT, LX és LXE típus jelzéssel készült. A hajtómű minden esetben a 82°-os DOHC vezérlésű vízhűtéses V négyhengeres, amelyben a vezérműtengelyek tizenhat szelepet működtetnek. A 81x66mm-es hengerekből összesen 1360 köbcentis hengerűrtartalom jön ki. A hathengeres Honda megjelenése után a második legnagyobbá vált motor, hétezres fordulaton jelentkező 112 lóerejéhez, 123Nm forgatónyomaték társul, amely már 5500 fordulaton rendelkezésre áll. Az ötsebességes váltó mögött, kardántengely továbbítja a nyomatékot a tizenöt colos hátsókerékhez. A csúcsmodell az LXE típus 1987-ben készült el, ez van a legjobban felszerelve. Vagyis, el van látva minden földi jóval, úgymint levegő rásegítéses hátsó rugózás, elektronikus sebességtartó, LCD kijelzős rádió és kazettás magnó automatikus hangerő szabályozóval. Az utas mellett is van kezelőpanel, kanyar követő fényszóró, állítható vezető és utasüléssel, és a többi. Ám a Cavalcade tényleg igazi bűvész trükk volt, mert amilyen váratlanul tűnt fel a Suzuki palettáján a nagy luxus túragép, oly hirtelen el is tűnt, hiszen a tengerentúlon csak 1988-ig, Európában 1991-ig forgalmazták. Ezért a típus igazi kuriózum, csak kb. 8500 készült belőle. Az USA vásárlói 7500, Kanadában 700, Belgiumban 120, Norvégiában 77, Svédországban 67, Finnországban és Hollandiában 10-10 darabot vettek meg.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
