Amortizáció a „motoros kultúr forradalomban”!

Szöveg és képek: Amrein László

Ezt az anyagot nyugodtan vehetjük a nemrég közzétett “A nyugati motor” c. cikk folytatásának (link), ugyanis a két anyag szorosan összefügg.

Ez az iromány azoknak szól inkább, akik a hazai „motoros kultúrforradalom” részesei voltak, vagyis a rendszerváltás utáni években átélték a „nyugati motorokra” való váltást! Persze fiatalabbaknak is érdekesség lehet, de nem gondolom, hogy információn kívül több ingert adna nekik, hiszen úgymond, nem élték át ezt a kort, és a vele járó, mára már megszépült szop…. vagyis emlékeket! 🙂

Nos, a mai használtmotor piacon számos olyan gépet találni, amikben viszonylag sok km van, de ennek ellenére kiváló állapotban vannak! Ezek valahogy túlélték a lentebb taglalt folyamatokat (szerintem sokan magukra ismernek majd pár dologban 🙂 ), vagy már kicsit később itthon vásárolt példányok. Azok a motorok, amikkel a ’90-es években futkároztunk, sokszor évekkel fiatalabbak voltak, mint a mai sok km-es gépek, és általában kevesebb kilométer volt bennük az életkorukhoz viszonyítva (ezt lehet az óratekerés is okozhatta), viszont a műszaki állapotuk mégis rengeteg kívánnivalót hagytak maguk után.

Ma már elég futurisztikusnak tűnik, de volt idő, mikor ezzel a géppel jártam az országot….és itt nem a kinézete a lényeg, hanem a műszaki állapota

A 2000-es években a hazai új motor eladás hihetetlen számokat mutatott (persze jó részt köszönhetően a hiteles szisztémának), így mára szép számmal futnak az utakon itthon, újonnan vásárolt idősebb példányok, amiknek akár ismerhető az előélete is. Ezeknek a motoroknak az amortizációja pedig már nem volt annyira drasztikus, köszönhetően az addigra már alapnak számító motor szervizelésnek (olaj, szűrők, kopó alkatrészek cseréje, stb.), alkatrészellátásnak.

Jó példa erre az én jelenlegi 15 éves Yamaha R6-om, ami kiváló állapotban van a maga 79.000 km-ével! De nézzünk néhány ellenpéldát, szintén saját tapasztalatból. Pl. a 1988-as Aprilia ETX 350-esem 1994-ben még csak 6 éves volt mikor hozzám került (mondjuk ez a motor rendben is volt akkor), viszont mire én 3 év múlva túladtam rajta, addigra a műszaki állapota rendesen leromlott (ebben benne volt egy esés utáni hanyagságom, a műszaki állapot nem megfelelő szintentartása, és a pénztelenség is). Vagy, ha nézzük a sportmotor vonalat, akkor a ’87-es 1100-es Gixxerem is csak 11 éves volt 98-ban, viszont már ránézésre sem volt bizalomgerjesztő! Vagy a ’90-es FZR1000-esem ’99-ben még csak 9 éves volt, de volt mit javítani rajta. Hát igen, abban az időben a sportmotorok gyorsan fogytak, több okból is. Ahhoz a technikához a ’90-es évek közepe táján még nem voltunk felnőve, a gázt tudtuk húzni, de a szerviz már neccesebb kérdés volt. Egyrészt, mert talán még hiányos is volt az ismeretünk róla, másrészt a pénztárcánk is vékony volt egy ilyen technikához, de a szakszervizek hiánya is okolható volt a gyorsabb amortizációért.

Honda XL600. Ez egy elnyűhetetlen motor volt….egészen egy autóval való ütközésig.

Mondok egy példát. Abban az időben új gumiról hallottunk, hogy létezik ( 🙂 ), de a használtgumira volt pénzünk, és mikor az is lefogyott, akkor pedig még azt is megvágtuk! Az meg, hogy ki is legyen centírozva a kerék, külön műsor volt. A kaposváriak nagyon sokáig Nagykanizsára hordták a kereküket ez miatt, mert ott volt motorkerék centírozással foglalkozó műhely! Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy 150 km-t utazz egy centrírozás miatt! Ha a blokkban romlott el valami, akkor az még jobban problémás volt, hiszen nagyon sokáig az alkatrészellátás gyerekcipőben járt. Egy esés után pedig a törött cuccok pótlása jelentett kihívást, tákoltunk rendesen dolgokat, csak, hogy menjen a motor……általában az idomjavításon, festésen látszott meg legjobban a „kókány” munka, hiszen a profi eredmény komolyabb pénzbe került.

Lámpa van rajta? Blokkja működik? A többi nem számít (még a fék sem számít, volt már rá példám), mehetünk is!

Ha cserére szorult valami, akkor a leggyorsabban és legolcsóbban a bontókból lehetett beszerezni cuccokat (Pl. a majosházi, kakasdi, ugye nem kell bemutatnom őket? 🙂 ). De a bontóban sem volt mindig minden, sokszor hónapokat kellett várni valamire. Saját példa. ’93-ban 4 hónapot vártam egy Yamaha RD350-es tankra – persze ez nagyon az első idők volt -, viszont ’99-ben az FZR1000-hez kuplunglamellát már viszonylag könnyen szereztem. Sokszor típusidegen dolgokat aggattunk a motorra, ha nem passzolt, addig faragtuk, amíg jó nem lett! 🙂

’98-ban így nézett ki egy kormánycsapágy csere. Szerviz volt már, csak azt ki kellett volna fizetni. 🙂

Aztán a kötelező szervizek. Az olajcsere intervallumok rendesen kitolódtak, és az olaj minősége sem felelt meg legtöbbször, mert ugye a komoly olajnak magasabb ára volt, meg a szintet sem ellenőriztük ilyen pontossággal, mint manapság. Jelenleg el tudnád képzelni, hogy egy négyütemű motornál (siklócsapágyas) a főtengely elkopott forgattyús csapját úgy javítod, hogy felhegeszted, majd leköszörülöd? Az autóknál működött ez a módszer, amit néhány autóműhely próbált alkalmazni motorkerékpároknál is, de hamar rájöttek a különbségre egy autó és egy motor blokkja között (az a fránya fordulatszám, ugye?).

Ez kérem szépen egy 15 éves, 79.000 km-es motor! Nem csak külsőleg van rendben, hanem műszakilag is minimális hibája van.

Szóval régen még egy ilyen érzékeny hibát is kókányoltunk, ami szintén erősen rontott a motor állapotán. Akkortájt általában a motorok (jobbára a sportmotorok) ették az olajat, és ezt szinte természetesnek vettük. Zárójelben: 2016-ban néztem egy 2004-es R6-ot, harminc párezer km-rel, de magasabb fordulatról elvéve a gázt, kékes füstöt pöffentett, így hanyagoltam is. Amit viszont meg is vettem (szintén 2004-es R6), abban 52.000 km volt, és a jelenlegi 79.000 km-nél sem eszi az olajat! Volt egy 2003-as ZX636-om, annál 1000 km volt 1 liter olaj. Zárójel bezárva. A lánc szett csere jó sokáig húzódott, hiszen addig használtuk, amíg meg nem nyúlt a lánc, vagy kopott el valamelyik lánckerék, és zakatolt már annyira, hogy félő volt leugrik a helyéről. A fékbetétből is jó volt a ragasztott ferrodos (a környékünkön Sásdon lehetett ilyent csináltatni), a fékolaj akkor volt cserélve, ha már muszáj volt, stb. A DR400-as enduro Suzukimon annyira el voltak kopva a kuplunglamellák, hogy nem lehetett betolni sem. Annyira csúszott a kuplung, hogy nem forgatta át a dugattyút (a berúgókart elhagytam róla valahol 🙂 ).

Miután 2004-ban eladtam a váztörött R6-ot, megtudtam, hogy azt még megcsinálták! Kivágták a törött részt, és bele hegesztettek egy kockát. (a baloldali kép még az esés előtt készült)

Összegezve, a ’90-es években a viszonylag fiatal motorok, viszonylag kevés km-rel erősen megviseltek voltak. Ma egy alapos csekkolás után simán megvehető egy 100.000 km feletti motor is, hiszen a gyári technika a rendszeres, megfelelő minőségű cuccokkal való karbantartással simán tudja ezt! Szóval a „hőskorban” rendesen kókányoltunk, aminek az eredménye az volt, hogy a hazai motorállomány rettentő műszaki állapotban gurult az utakon. Az akkori motorok jó része már „kifutott”, manapság a kicsit korosabb gépek pedig jobbára már gondos kezeken mentek keresztül, így azért javult a használtmotor állomány műszaki állapota. Viszont az tény, hogy a felvázolt időszakban a „gyors amortizáció” jelenség erősebben jelen volt, mint manapság!

További érdekes hírek, cikkek (klikk a képre):

Eladó motorok

Grafikai munkák

Videó szerkesztés

Eladó cuccok

Autómentés – szállítás