Régi idők mocija… a 750-esek fénykora – II. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A nyolcvanas évek végére megszervezett Superbike világbajnokság tisztább helyzetet teremtett a közúti motorok versenyében. A korábbi hasonló kategória a Formula TT szabályozása sokkal lazább volt, ahol a legfelső kategóriában az I-es géposztályban négyütemű motorok 600-1000 cm3-ig, a kétüteműek 350-500 cm3-ig vehettek részt. Nos, a Superbike szabályai között a legfontosabb szempont, hogy csak széria alapú motorok indulhatnak. A három, vagy négyhengeresek hengerűrtartalmának felső határa 750 cm3 a kéthengereseké 1000 cm3, ezen kívül a kéthengeresek súlyelőnyt is kaptak. A minimális súly 140 kg, míg a négyhengereseké 165 kg, a kétüteműek pedig kimaradtak a mezőnyből.
Az 1988-ban induló világbajnokság első éveiben még a négyhengereseké volt a főszerep. Az első két évben a prímet a Honda vitte az RC 30-al és Fred Merkellel. A Superbike szabályai miatt készült a limitált számú közúti változat, „polgári nevén” VFR 750 R, ami hajtóművének alapja a VFR 750 F motorja volt. A motorblokk – a furat 70 mm és a löket 48,6 mm – tehát azonos volt, így természetesen a hengerűrtartalom is. De teljesen más gyújtással, titán hajtókarokkal – ami 50 grammal könnyebb, de nyolcszor drágább, mint az eredeti – mindez természetesen plusz teljesítményt, és nem mellesleg könynyebb súlyt eredményezett. A DOHC vezérlésű motor vezérműtengelyeit versenymotoroknál megszokott módon fogaskerekek hajtották. A 112 lóerős teljesítményre 180 kilogrammos száraz súly jutott. A végsebesség 244 km/h fölötti értéken áll meg. A hatékony lassítást csúszó kuplung és kitűnő fékek segítették. A teljesen állítható Showa rugózást, az egyedülálló hátsó felfüggesztés koronázza meg. A félkarú hátsó rugózás egyebek mellett lehetővé teszi a gyors kerékcserét, hiszen a kereket egy sasszeggel rögzített anya tartja. Ehhez a megoldáshoz az ELF vállalat szabadalmának megvásárlásával jutott a Honda. Az NSZK piacán 1988-ban a kb. 25000 márkás vételárával kétszer annyiba került, mint a sima VFR. De a következő évben már 27770-es árcédula fi tyeget a modellen. Persze ezen típusok jó része nem a közútra, hanem a versenypályákra került. Ahol az esélyek növelésére még jó sok pénz elköltésére volt szükség, de itt már a támogatók pénztárcáját is lehetett terhelni.
A Suzukinak korábban is volt speciális modellje, amelyet 1989-ben váltott le. A sima változat nevéhez még egy R betűt ragasztottak, így a GSX-R 750 R nevet kapta, de természetesen nem ez volt a fő különbség. A Superbike világbajnokságra homologizált alapgép nagyobb méretű szelepekkel, a síktolattyús porlasztók torokméretének (40mm) megnövelésével, erősebb hajtókarokkal készült a versenymotor szerepére. A levegő olaj hűtéses négyhengeres, így 112 lóerőt teljesített. De aki igazán rászánta magát a
versenyzésre, az egy tuning kittel 135 lóerő fölé is srófolhatta ezt. A végsebesség is félelmetes, 248,3 km/h. A súllyal korábban, és most sem volt problémája a Suzukinak, a 187 kg versenyképes értéknek számított. Alumíniumból készült a tizenkilenc literes benzintartály is. A rugózás elöl 43mm-es átmérőjű, teljesen állítható teleszkópvilla, hátul szintén teljesen állítható rugóstagra támaszkodó Full Floater rendszer működik. A Suzuki GSX-R 750 R egy hangyányival – 1990-ben 23990 márka – olcsóbb volt a Hondánál, persze utcai használatra csak az igazán megszállottak használták a minden kényelmet nélkülöző modellt. A világbajnokságon pedig nagyon kis rész jutott számára a sikerből. Durvábban fogalmazva, majdnem teljesen sikertelen volt, a márkával versenyzők leginkább csak a középmezőnyben küzdöttek. A nagyközönség részére természetesen ott volt még az extrák nélküli GSX R 750 is.
A Kawasaki változtatott korábbi működésén aktívabbá vált -, ennek következtében többen indultak Kawával a Superbike vb-n. A GPX 750 R-t alaposan áttervezve építették meg a ZX 7 versenymotort, aminek közúti alteregója az 1989-ben bemutatkozó ZXR 750 R lett. Agresszív küllemét csak fokozta a két gégecső, amely az új ötlet a ram air – a légszűrő doboz túltöltése – alkalmazásának egyik, mondjuk úgy érdekes, meghökkentő formája volt. Az újra gondolt soros négyhengeres hajtómű
mérete 68×51,5 mm, 748 cm3 nem változott, szemben a vázzal, amely természetesen a trendnek megfelelően alumíniumból készült. A vízhűtéses tizenhat szelepes blokk 108 lóerőt teljesít. A hatsebességes váltóval 236 km/h a vége. Az első rugózásban állítható az előfeszítés és 12 fokozatban a húzó csillapítás, hátul ugyanez a felállás, de csak négy fokozat van. A megfelelő sportos tulajdonságok mellett csak egy valami lóg ki a sorból, a motor súlya. A mérlegelés után ugyanis nem a kategóriának megfelelő érték
205 kg (szárazon) jelenik meg. Ám az is igaz azonban, hogy a Kawasaki nem alkalmazta a méregdrága anyagokat ennek érdekében, és ez az árában mutatkozik meg markánsan, mert a legolcsóbb motor volt a kategóriában. A Kawa stratégiája bevált, a versenyzői egyre jobb eredményeket értek el. Rob Philis harmadik hely (’91, ’92) a koronát pedig Scott Russel tette fel, az 1993-ban megszerzett világbajnoki címmel, Aaron Slight ugyanekkor harmadik. Siker a közúton, siker a versenypályán, kell ennél több?
A Yamaha sem maradt ki a buliból. Megépítette a kompromisszum nélküli FZR 750 R-t, amely azonban éppen ezért iszonyatosan drága volt. Az NSZK-ban 1989-ben 35900 márkát kértek érte. Talán ezért sem sikerült találkoznom vele, így sajnos képem csak versenymotorról van, de végül is a típus inkább a Superbike vb-re, versenyekre, és nem a közútra készült. Ennek érdekében jelentős átalakításon esett át az ötszelepes hajtómű is. A vízhűtéses soros négyhengerest rövidebb löketűvé alakították, az új hengerméret 72×46 mm lett, az új hajtókar természetesen titánból készült. Az új blokk az új fejlesztésű alumínium Deltabox vázba került. Nem nélkülözhető az állítható teleszkópvilla, és hátul a hasonló tulajdonságokkal rendelkező Öhlins rugóstag. Teljesítmény természetesen félelmetes, alapból 121 lóerős, de ez még fokozható, verseny-kittel 135 lóerő is lehet. A teljesítményhez méltó a végsebesség, 257,8 km/h és rendben van a 187 kg-os száraz súlya is. Ezek az adatok persze még a lámpával, villogóval rendelkező típusra vonatkoznak. A képen látható Fabrizio Pirovano volt a Yamaha legeredményesebb versenyzője, az 1990-ben elért második helyével. A földi halandók számára a Yamaha kereskedőknél lehetőség volt „R” nélküli kevésbé kihegyezett és sokkal olcsóbb FZ és FZR 750 Genesis megvásárlására is.
Az exkluzív motorokat gyártó kis olasz cég a Bimota is részt kért a tortából. A Bimota YB 4 E.I. alapja a Yamahától vásárolt FZ motor + kiváló összetevők és horribilis vételár, ami a német piacon 1988-ban 39860 márka volt. A Bimota persze nem nyeretlen kétévesként nevezett a Superbike vb-re, hiszen 1987-ben a Formula I TT győztese volt Virginio Ferrari segítségével. A Bimota YB 4 E. I.-ből minimum kétszáz darabot kellett gyártani a vb induláshoz. A Bimota teljesítette a feltételt, mert 303 darabot készített, plusz 15 SP változatot, amely a gyár által támogatott versenyzőknek készült. Miből is állt össze ez a méregdrága motor? Készíts egy nagyon masszív vázat – esetünkben alumíniumból –, a kis üzem tulajdonképpen erre alakult, ez tehát ment. Vegyél egy ütőképes motort, az olaszok a Yamaha FZ 750- es ötszelepes 68×51,6 furat löketű hajtóművét választották a feladatra. A blokkonbelül végrehajtott szokásos „hókusz-pókusz” mellett a Bimota legnagyobb újítása a Weber Marelli elektronikus benzinbefecskendezés volt. A közúton is használható, lámpával, villogóval ellátott modell 121 lóerőt teljesített. A végsebesség hatodik fokozatban 230 km/h. Száraz súlya 180 kg, ami szintén nagyon jó adat, minden vetélytársat fi gyelembe véve. Ez az adatsor természetesen az úgymond közúti Bimota YB 4 E.I.-re érvényes, ám sajnos ilyennel nem találkoztam élőben. Aminek esélye, szerintem majdnem egy lottó ötössel felérő szerencse volna, így róla sincs képem. Versenymotorként azonban többel is összefutottam, például a ’88-as vb mezőnyében öt is szerepelt! A képen Davide Tardozzi az 1988-as világbajnokság nagy esélyese, aki öt futamgyőzelmet aratott – a legtöbbet a mezőnyből –, mégis csak harmadik lett. A versenybeszámolók szerint a címet a nem mindig kielégítően működő benzinbefecskendezés hibája miatt vesztette el.
A négyhengeres háromnegyed literes motorok tündöklése azonban nem sokáig tartott. A kéthengeres Ducati hengerűrtartalom előnye birtokában nyomasztó fölénybe került a vb-n, hiszen 1990-től szinte csak az olasz márkával induló versenyzőknek volt esélye a győzelemre. Két kivétel erősítette a szabályt, mert csak 1993-ban és 1997-ben nyert hétötvenes motorral induló versenyző világbajnokságot. Ezért a japán gyártók folyamatosan szabálymódosítást követeltek. Ez az igényük csak 2004-ben realizálódott, ettől kezdve ezer köbcentis négyhengeres motorok indulhattak a vb-n. Közben a Honda mérgében elkészítette a VTR 1000 SP típust, amit Colin Edwards 2000-ben és 2002-ben vitt sikerre. Ezután a hétötvenes szupersport motorok érdektelenné váltak a gyártók számára és szép csendben eltűntek a típusok közül.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
