Régi idők mocija….Túramotorok 2. rész
Szöveg és képek: Kósa Mihály
A kilóméterfalók
Ha egyszer egy üzlet beindul! A kezdeti próbálkozások után hatalmas lendülettel kezdtek a gyártók a túramotorok gyártásához, és immár szinte mindenki. Ez azt jelentette, hogy a japánok is komolyan beléptek a piacra, de a fő célpont, először az amerikai vásárló volt. A Honda még a gyártást is áttelepítette, az új típusok az Ohio állambeli Marysville üzeméből kerültek ki.
1980-ban elkészült a Gold Wing 1100-as, amelynek ugyan még volt idom nélküli változata, de a Honda már felismerte a típusban rejlő lehetőséget, és párhuzamosan elkészítette Európának a De Luxe-t, amerikának az Interstate típust, amellyel megtette az első lépést a túramotorok között mára kiérdemelt legfelső szint felé. Volt rajta minden, amit egy túramotoros el tud képzelni, sőt még az is, amit nem. Természetesen a csomagok elhelyezésére oldaldobozok és hátsódoboz szolgált, mint legfontosabb elemek. Ezek mellé érkezett a luxus, a rádió, a kazettás magnó és számos egyéb pénztárca apasztó tartozék. A hajtást a négy milliméterrel megnövelt furatú (72×61,4mm) 1085 cm3- es négyhengeres boxermotor adja. Nyolcvanhárom lóerős teljesítménye 185 km/h végsebesség elérésére volt elég. Ám ez csak a kezdet volt, csak egy év telt el, és már elkészült a még kényelmesebb, még felszereltebb Aspencade nevet viselő modell.
A konkurencia azonban nem hagyott megállást, így a váltás hamar megérkezett. 1984-ben már piacon volt az ezerkétszázas, amely már kizárólag túramotornak készült. Itt is az inkább Európának gyártott GL 1200 DX volt a legszolidabb kivitelű. De itt sem maradtak ki a sorból a tengerentúli igényeknek megfelelő, és felsorolhatatlan extra felszereltséggel rendelkező modellek az Interstate és Aspencade, amelynek például része volt a saját kompresszor is! A luxust jellemzi, hogy például a sztereo hangrendszer hangereje automatikusan emelkedik a menetzajhoz képest. Ezen igények kielégítésére tehát nem lehetett panasz. Hogy így legyen ez a menetteljesítmények tekintetében is, a négyhengeres nyolc szelepes OHC vezérlésű fekvő hengeres motor hengerűrtartalma tovább nőt, 1182 cm3 lett (75,5×66), a teljesítmény 94 lóerőre emelkedett. Később a porlasztót benzinbefecskendező váltotta. Hátrányosabb eredmény, hogy a száraz súlya 330 kg, ami hússzal több a korábbinál, ehhez hozzáadódik még a huszonkét literes benzintartály, így több mint három és fél mázsát kell megtartani. Nagy segítség ebben, hogy a kerekek mérete csökkent, az első 16 colosra, a kardántengely hajtotta hátsó kerék tizenötös lett, így a 780 mm-es ülés magasság – előtte 795 volt – megállásnál többeknek lehetővé teszi a biztonságos teli talpas támaszkodást. Haladás közben viszont nem érezhető a nagy súly, kedvező esetben a tempó 191 km/h.
Az egyik ok, amelyért létrejött az ezerkétszázas Honda, hogy 1983-ban a Yamaha is bemutatkozott a túramotorok között. Az elsődleges cél itt is az USA vásárlóinak megnyerése volt. Mindenesetre a 72°-os V négyhengeres vízhűtéses DOHC vezérlésű, tizenhat szelepes motor megfelelő választás volt, hiszen műszaki paraméterek tekintetében verte a konkurenciát.
A lökettérfogat 1198 cm3, a furat-löket 76x66mm, 97 lóerős teljesítmény, 194 km/h végsebesség. A hosszú utazás kényelméért computer vezérlésű első és hátsó rugózás felet, amelyhez egy mini kompresszor állítja elő a sűrített levegőt. Mindennek ellenére a száraz súlya mindössze 323 kg, a benzintartály még húszat dob ehhez. A túragőzös fedélzetén természetesen AM-FM rádió és kazettás magnó is megtalálható. A vízálló hangfalak teljesítménye oldalanként 12 watt. Az 1984-es típuson már CB rádió is felkerült a listára. A Yamaha is gondolt a vékonyabb pénztárcájú vevőkre, mert a Venture Royal két változatban készült. Az olcsóbb kivitel nem rendelkezett extrákkal, ebben az esetben a levegővel támogatott rugózás és a hangrendszer is hiányzott a motorról.
A japán gyártók azonban ekkoriban úgy követték egymást, mint az árnyék. A Kawasakinak kapóra jött a lehetőség, hogy új területen vethette be soros hathengeres motorját, amely korábban, „csak”, mint a legerősebb tündökölhetett. 1983-ban Kawasaki ZN 1300 Voyager (USA) – máshol ZG 1300 Voyager – néven egy tökéletesen felszerelt túramotor gördült ki a gyárból. Természetesen volt itt minden, hatalmas túradobozok, elképesztően kényelmes ülések, rádió, magnó és levegő rásegítéses rugózás, ebben alig voltak különbségek a versengő felek között. A Kawasaki fő ütő kártyája ez esetben a hathengeres hajtómű, ezzel lehetett igazán kitűnni a tömegből, és amely igen ütős adatokat prezentált. A 62x71mm-es vízhűtéses hengerek 1286 cm3 tettek ki, és 120 lóerő jött ki belőlük – az 1984-ben bevezetett digitális benzinbefecskendező rendszerrel 130 LE –, de félelmetes a 233 km/h végsebessége is. A 381 kilogrammos súlyban nincs benne a tartályba tankolható huszonhét liter benzin súlya. Ez a mennyiség olyan hosszú utazást tesz lehetővé, hogy a végén azért biztos jól esik leszállni a mindössze 757 mm magas szuper kényelmes vezető ülésből. A nehézipari óriás, a tőle megszokott módon mindenkit letarolva szállt ringbe. Azonban a nagy „csatahajó” különböző változatai csak 1989-ig maradtak gyártásban, ezután a Kawa hátrább lépett ezen a területen. Az utód a „csak” 4 hengeres ZG 1200 Voyager lett, amely 1986-tól 2003-ig, tehát tizenhét évig tartotta a frontot a piacon.
Az AMF tulajdonában működő Harley Davidson rengeteg problémával küzdött ebben az időben, erre pont abban a szegmensben, ahol eddig alig volt ellenfele, megindult a japán armada. Így 1981-ben egy új modellt mutatott be, az FLT 1340 Tour Glide-ot. A Tour Glide azonban nemcsak a nagyobb és nem elforduló rögzített idomban különbözött a továbbra is futó Electra Glide-tól, hanem nagyobb, erősebb vázat kapott, valamint a nyolcvan köbinches motort szilentblokkokra függesztették. A teljesítmény 70 lóerőre nőt, ezzel a legerősebb Shovelhead motor lett. A sebességváltót öt fokozatúra cserélték, ahonnan lánccal érkezik a hajtás a hátsó kerékre, így nem kerülheti el gazdája, időről időre a lánc karbantartásának munkálatait, amitől az ellenfelek használói a kardánhajtás alkalmazása miatt megmenekülnek. A léghűtéses kéthengeres nyomórudas vezérlésű V motor hengerűrtartalma már korábban 1338 (88,8x108mm) köbcentire nőt, ezt még a Z 1300 megjelenése váltotta ki 1979-ben. Ez részben presztízs beruházás volt, mert így továbbra is a HD-nek volt a legnagyobb hajtóműve a piacon. De szükség is volt rá, hiszen régi igazság, hogy a hengerűrtartalmat semmi sem pótolhatja. A modell bevezetésével a fejlesztők elképzelése nyilván az volt, hogy a nagyobb idom, egyrészt nagyobb védelem az időjárás viszontagságai ellen, másrészt az egyre szaporodó tartozékok is jobban elférnek benne. A Harley tehát megpróbált váltani, ám az ötlet nem találkozott a vásárlók ízlésével, nem lett sikeres. Így az Electra Glide máig megszámlálhatatlan változatai mellett csak néhány Tour Glide található a típus palettán.
A Moto Guzzi lehetőségei korántsem voltak korlátlanok, így a maga szerény eszközeivel próbált új vevőket találni. Az amerikai stílusú California modelljét megújítva, a nyolcötvenes motor helyébe az ezrest építve, California II néven új típust állított ki a teljes idomos SP II mellé. Az egyliteres motor természetesen ugyanaz mindkét típusban, vagyis az OHV vezérlésű 948,8 cm3 (88x78mm) léghűtéses V kéthengeres. A gázcserét hengerenként két szelep irányítja. A teljesítménye is ugyanúgy 67 lóerő, végsebessége azonban csak 163 km/h, hiszen a hatalmas szélvédő a száguldást nem igen támogatta. A szélvédő mellett a túradobozok és a bukócsövek szerepeltek még a tartozék listán, egyéb extrák nem. Így előnyként lehetett elkönyvelni a konkurenciához képest pillekönnyű –279 kilós – súlyát. Ennek következménye az is, hogy az ára is valamivel kedvezőbb volt a jobban felszerelt vetélytársakénál, és a fanatikusoknak még egy hathatós érve van, hogy miért a Guzzit kell választani –„mert nem japán”.
A BMW logikus megoldást választott a versenyben maradáshoz. A négyhengeresek ellen négyhengerest vetett be. Persze ezt így leírni könnyű, de azért volt ezzel munka bőven, bár egy kis innovációt csentek ehhez a projekthez a nem sikertelen autó gyártásukból is. Megszületett tehát a K sorozat, amelynek 1983-ban készült el az RT változata a túrázók örömére. A formás áramvonalidom alapból járt, ám a felszereltség mértéke már opcionális lehetőség volt. Az oldaldobozok a háttámlával ellátott hátsódoboz, és a többi extra egyre „mélyebb” pénztárcát követelt. A vízszintesen fektetve beépített DOHC vezérlésű hengerenként kétszelepes erőforrás nem volt nagyobb egyliteresnél. A 67x70mm-es méretű hengerek 987 köbcentit adtak ki. De a 90 lóerős teljesítménye jóval felülmúlta a hasonló méretű bokszer motorét, és megközelítette a konkurenciát. A 203 km/h végsebessége pedig teljes mértékben versenyképes volt. A motor mérete miatt a K100 RT is a könnyebb súlyú túracirkálók közzé tartozik, a 272 kg-os érték nem igényli egy nehézsúlyú birkózó fizikumát. Érdekes, hogy itt elfogadták a teljesen új utat a vásárlók, de a halálra ítélt bokszer is megmenekült, és egy egész picivel olcsóbb alternatívaként továbbra is gyártásban maradt.
További érdekes híreket, cikkeket itt találsz (klikk a képre):
